在今年10月的最后幾天，中遠(yuǎn)海運(yùn)用一連串的實(shí)質(zhì)行動(dòng)，讓“要下單100艘新船”的傳聞不再只是業(yè)內(nèi)茶余飯后的話題。繼8月傳出集團(tuán)在國(guó)內(nèi)船廠“預(yù)留百個(gè)船臺(tái)”后，短短兩個(gè)多月間，三個(gè)關(guān)鍵項(xiàng)目相繼曝光：一批由Seaspan下單、滬東中華建造、最終租給中遠(yuǎn)海運(yùn)的12艘9000TEU集裝箱船；中遠(yuǎn)海發(fā)公布的6艘30.7萬(wàn)載重噸VLCC與23艘8.7萬(wàn)噸Kamsarmax散貨船；以及背后總額超過120億元人民幣的兩項(xiàng)投資計(jì)劃。所有跡象都表明，中遠(yuǎn)海運(yùn)正在系統(tǒng)性兌現(xiàn)那項(xiàng)被視為“千億級(jí)船隊(duì)更新工程”的戰(zhàn)略布局。

從傳聞到現(xiàn)實(shí)的三步棋

首先落地的是集裝箱板塊。8月15日，中國(guó)船舶集團(tuán)與Seaspan在滬東中華簽署12艘9000TEU集裝箱船合同，筆者確認(rèn)這批船將長(zhǎng)期租予中遠(yuǎn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)。不同于超大型船型的航線限制，這一等級(jí)的船舶具有極高的適港性，可靈活投放于南美、西非、中東、印度次大陸等新興市場(chǎng)。它們將采用傳統(tǒng)燃料并配備脫硫塔，同時(shí)以人民幣結(jié)算，這在國(guó)際船舶交易中仍屬破局之舉。對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)而言，這是一次運(yùn)力與金融協(xié)同的雙重升級(jí)。

第二步，是能源運(yùn)輸板塊的重磅擴(kuò)張。10月30日，中遠(yuǎn)海發(fā)通過子公司與大連船舶重工簽署6艘VLCC訂單，總額超過50億元人民幣，單船設(shè)計(jì)為甲醇+LNG雙燃料預(yù)留，兼顧未來減排與燃料靈活性。按照計(jì)劃，這批巨輪將在2027至2028年交付，并由中遠(yuǎn)海能長(zhǎng)期租入運(yùn)營(yíng)。部分租約采用“保底+分成”的混合模式，與中東—中國(guó)航線掛鉤，確保資產(chǎn)回報(bào)的同時(shí)保留市場(chǎng)彈性。

第三步，則是干散貨板塊的集體換代。同日，中遠(yuǎn)海發(fā)旗下另一子公司在中遠(yuǎn)海運(yùn)重工大連廠訂造23艘Kamsarmax型散貨船，總價(jià)超過73億元人民幣。新船同樣為甲醇預(yù)留設(shè)計(jì)，年租金上限2391萬(wàn)元，租期20年。這批船交付后將直接進(jìn)入中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨系統(tǒng)，形成“自建—自租—自營(yíng)”的閉環(huán)，為集團(tuán)提供穩(wěn)定現(xiàn)金流與綠色升級(jí)空間。

產(chǎn)融協(xié)同的系統(tǒng)能力

與傳統(tǒng)的單一造船不同，這一系列動(dòng)作背后體現(xiàn)出中遠(yuǎn)海運(yùn)在產(chǎn)業(yè)與金融融合上的深厚功底。
在資金安排上，項(xiàng)目有采用“五期付款、尾款為主”等模式，最大限度減輕現(xiàn)金流壓力；同時(shí)，通過海南平臺(tái)與境內(nèi)金融租賃機(jī)構(gòu)的聯(lián)動(dòng)，形成內(nèi)部融資與外部授信并行的組合。
在業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，集團(tuán)各業(yè)務(wù)板塊——中遠(yuǎn)海能、中遠(yuǎn)海散、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)——分別成為長(zhǎng)期承租方，實(shí)現(xiàn)資金、資產(chǎn)與運(yùn)力的內(nèi)部循環(huán)。
更值得注意的是，Seaspan訂單的人民幣跨境結(jié)算，象征著中國(guó)航運(yùn)金融能力的進(jìn)一步外溢，也為國(guó)際市場(chǎng)提供了替代美元的新路徑。

綠色預(yù)留的現(xiàn)實(shí)主義

“甲醇預(yù)留”正在成為中遠(yuǎn)海運(yùn)新造船計(jì)劃的共同語(yǔ)言。無論是VLCC、Kamsarmax，還是未來的MPP船、集裝箱船，這一技術(shù)布局并非短期噱頭，而是長(zhǎng)周期戰(zhàn)略。它使船舶具備靈活的改裝能力，在未來燃料體系尚未穩(wěn)定之前，先行鎖定合規(guī)與技術(shù)的主動(dòng)權(quán)。
與其說這是“綠色造船”，不如說是一次面向未來的保險(xiǎn)投資：略高的初期成本，換來更高的殘值與更長(zhǎng)的生命周期安全邊際。

船廠的“內(nèi)循環(huán)”排產(chǎn)邏輯

從產(chǎn)業(yè)角度看，這些訂單也揭示了中國(guó)造船體系的組織方式。
CSSC（中國(guó)船舶集團(tuán)）和中遠(yuǎn)重工兩大央企集團(tuán)的協(xié)同，使中遠(yuǎn)海運(yùn)得以在大連、揚(yáng)州、廣州、舟山等多地船廠鎖定產(chǎn)能。
在全球造船產(chǎn)能趨緊、出口訂單利潤(rùn)率更高的背景下，這種“集團(tuán)內(nèi)優(yōu)先”排產(chǎn)模式既保障了交付周期，也穩(wěn)固了中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。預(yù)計(jì)至2029年中期，中遠(yuǎn)海運(yùn)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)的訂單將持續(xù)占據(jù)國(guó)內(nèi)船臺(tái)的重要份額。

航運(yùn)格局中的中國(guó)力量

截至目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下船隊(duì)規(guī)模已接近1000艘，手持訂單超過180艘、價(jià)值逾180億美元。若加上此次新增的29艘大船，其在建運(yùn)力將突破200艘，穩(wěn)居全球第一。
這不僅是規(guī)模的擴(kuò)張，更是結(jié)構(gòu)的升級(jí)：

• 在集裝箱領(lǐng)域，中遠(yuǎn)海運(yùn)借9000TEU中型船型補(bǔ)齊航線靈活性，鞏固全球第四的位置；

• 在油輪與散貨領(lǐng)域，則通過長(zhǎng)租鎖定周期收益，化解市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；

• 在金融與產(chǎn)業(yè)鏈層面，借助人民幣結(jié)算、綠色預(yù)留、產(chǎn)融協(xié)同，構(gòu)建了一個(gè)具有中國(guó)特色的航運(yùn)資本循環(huán)體系。

所謂“中遠(yuǎn)海運(yùn)將訂造100艘新船”，從未是一紙夸張的新聞標(biāo)題，而是一項(xiàng)精密的集團(tuán)工程。它通過分布式下單、跨業(yè)務(wù)協(xié)同、長(zhǎng)期租約綁定的方式，穩(wěn)步推進(jìn)。
每一批訂單的簽署，都是戰(zhàn)略版圖的拼圖——集裝箱的靈活、油輪的穩(wěn)健、散貨的規(guī)模，共同構(gòu)成一個(gè)更加均衡、綠色、金融化的全球航運(yùn)巨輪。

當(dāng)國(guó)際形勢(shì)的不確定性與脫碳轉(zhuǎn)型的復(fù)雜性疊加時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)選擇的不是觀望，而是建設(shè)——在中國(guó)船廠的轟鳴聲中，百船藍(lán)圖正一點(diǎn)一點(diǎn)被兌現(xiàn)。