在新的時代浪潮前，保時捷的商業(yè)模式已然被拍在了沙灘上。

前兩天，保時捷三季度報正式出爐了，成績直線下滑，尺度之大大到央視都忍不住報道了一番。

保時捷僅僅今年第三季度的虧損就高達9.66億歐元（約合人民幣80億元），今年前三季度其銷售利潤同比大幅下滑99%。從去年的40億歐元，掉到只剩4000萬歐元，幅度之大令人咋舌。

同時，保時捷單季度單車毛利率為13.2%，創(chuàng)今年新低，而特斯拉單車毛利率為15.4%，這也是特斯拉單車毛利率首次超過保時捷。

在財報后的電話會議上，保時捷宣布燃油版Macan（參數(shù)丨圖片）、718 Boxster、Cayman即將停產(chǎn)。去年因不符合歐盟新的網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)范，保時捷已終止在歐洲市場生產(chǎn)Macan與Boxster車型。官方表示將車輛系統(tǒng)升級到當前標準的成本過高，故選擇不進行更新。燃油版Macan停產(chǎn)后，保時捷將轉(zhuǎn)向電動版Macan的生產(chǎn)。

官方稱Macan將賣到2026年，部分市場延到2027年?？此茰厝徇^渡，實則為電動Macan騰位。

除了產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整外，保時捷還在采取多重措施以擺脫現(xiàn)在的經(jīng)營困境。

在此之前，保時捷已經(jīng)公布了裁員計劃，在2029年前裁員1900人。此次財報會上，保時捷還透露已于10月啟動管理層與員工代表之間的新一輪磋商，公司承諾將在保密會談結(jié)束后及時向外界通報討論結(jié)果。

保時捷走到今天，中國市場的潰敗成為了一大主因。2022年至2024年，保時捷在華銷量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛。作為對比，2021年保時捷在華銷量為9.57萬輛，哪怕是在消費降級的大背景下，都阻擋不了有錢人對保時捷的熱情。

但就是從2021年后，保時捷在華的處境愈發(fā)嚴峻。電動化、智能化的席卷，即便強如保時捷也抵擋不住。具有諷刺意味的是，小米推出的首款車車型在外觀設(shè)計上與保時捷有著不少心有靈犀的地方，但價格便宜75%，并配備了技術(shù)功能和小米的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)。

對此，中國買家趨之若鶩，其中就不乏有很多人是在當電動、智能、廉價版的保時捷在買，某種程度上來說，保時捷在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型由小米完成了大部分工作。

如此背景下，今年前三季度，保時捷在華銷量僅為32,195輛，與去年同期相比下滑26%。目前中國市場份額已經(jīng)縮水到只占其全球銷量的15%。要知道，中國曾經(jīng)是保時捷的全球第一市場，全球每賣三輛就有一輛在中國，而且車價的近四分之一都是利潤。

曾經(jīng)貢獻保時捷近四成利潤的中國市場，交付量銳減26%，第三季度單季下降21%。在德國本土市場下降16%，歐洲同樣微幅下降4%。

終端表現(xiàn)的唯一好消息來自北美市場，交付量增長5%。但對于保時捷而言，這個唯一增長的北美市場并不是看上去那么美好。

保時捷表示，今年前九個月，特朗普政府的新關(guān)稅政策帶來了額外成本高達3億歐元。路透社的報道稱，保時捷公司財務(wù)與信息技術(shù)執(zhí)行董事白禹翰（Jochen Breckner）表示，今年全年美國關(guān)稅政策將給保時捷帶來約7億歐元的損失，未來幾個月公司將針對美國市場上調(diào)售價。

無論是中國市場還是全球市場，保時捷都在經(jīng)歷著最嚴峻的至暗時刻。

就在第三季度財報公布前幾天，保時捷股份公司監(jiān)事會宣布任命邁克爾·萊特斯為保時捷新任首席執(zhí)行官，自2026年1月1日起正式生效。現(xiàn)任CEO奧博穆將在年底卸任后，繼續(xù)專職擔任大眾汽車集團首席執(zhí)行官。

這一決定結(jié)束了奧博穆同時領(lǐng)導大眾汽車集團和保時捷的雙重角色。

奧博穆自2015年10月起擔任保時捷CEO，并在2022年9月接替赫伯特·迪斯執(zhí)掌大眾集團后，開啟了同時領(lǐng)導兩家巨頭企業(yè)的“雙重CEO”模式。這種模式在過去三年一直備受爭議。投資者和工會擔心職責重疊會分散注意力，影響保時捷的戰(zhàn)略決策效率。

終于在一份差到讓投資人無法忍受的財報前，CEO改旗易幟。就在奧博穆被換下前一個月，還對外宣布了一項重大戰(zhàn)略調(diào)整——投入18億歐元重新開發(fā)內(nèi)燃機產(chǎn)品，在純電路線上做出妥協(xié)。

這個暫緩電動化轉(zhuǎn)型的決定在業(yè)內(nèi)引起了巨大爭議，有分析師直言“這一步來得太晚了，浪費了很多時間”，也有人認為可以挽救保時捷免于危亡。

但如此新政在新CEO眼中并非好事，新任CEO邁克爾·萊特斯是一位保時捷老兵，從2000年到2013年，他在保時捷產(chǎn)品開發(fā)部門呆了整整13年，負責保時捷兩款主力產(chǎn)品Macan與Cayenne系列車型的開發(fā)工作。

離開保時捷后，萊特斯先后擔任法拉利首席技術(shù)官八年多，之后成為邁凱倫汽車首席執(zhí)行官，萊特斯在法拉利期間主導了SF90 Stradale、296 GTB等混動超跑的研發(fā)。

對于這位技術(shù)性CEO而言，“混動超跑”可能是他的強項。這也讓保時捷未來的技術(shù)路線再一次撲朔迷離起來。

一個月前，保時捷才剛剛宣布暫緩電動化，轉(zhuǎn)眼間CEO就被拿掉，換了個專門搞混動的技術(shù)性管理層。這不得不讓外界重新審視保時捷，回歸燃油從某種程度上來講就是放棄中國市場。

新CEO萊特斯的走馬上任意味著保時捷可能重新卷起新的電動化攻勢。畢竟，中國是最早倒向電動化的主戰(zhàn)場。

從游戲規(guī)則的層面上看，在各國傳統(tǒng)巨頭車企眼中電動化不僅僅是環(huán)保議題，更是維系百年壟斷地位的技術(shù)圍城。

但在全球范圍內(nèi)，包括特斯拉以及中國新能源汽車企業(yè)的努力下，電動化在某種程度上更是供應(yīng)鏈以及利潤重心的轉(zhuǎn)移。

特斯拉用軟件訂閱攫取毛利，小米用生態(tài)系統(tǒng)做閉環(huán)，而保時捷還在靠選裝和皮質(zhì)包發(fā)家致富，在新的時代浪潮前，保時捷的商業(yè)模式已然被拍在了沙灘上。

在過去，保時捷定義著豪華也定義著駕駛，更定義著國內(nèi)中產(chǎn)的出行方式。這樣的品牌秩序也隨著保時捷的落寞一步步走向崩塌。新能源時代下，新的豪華，不再是發(fā)動機轟鳴，取而代之的智駕無感、艙感治愈、無縫交互……

從2021年到2026年的這5年，保時捷已經(jīng)失去了先機。往者不可諫，即使是換了新的CEO，來者恐怕也沒那么好追了。