昨天，讓打工人們最破防的消息，一定是奔馳的裁員方案。

沒錯，一向被認為是“金字招牌”的奔馳，也加入了裁員行列。但真正引爆關注的不是“裁員”本身，而是它開出的補償標準——

N+11。

這是什么概念？一個在奔馳干了30年的普通員工，最高可以拿到約80萬人民幣；如果是資深管理人員，同樣30年工齡，最高能拿到50萬歐元。

橫向比較一下目前已知的其他外企：特斯拉中國是“N+3”，廣汽豐田“N+3~5”，大眾中國“N+6”。

奔馳的“N+11”，目前遙遙領先，堪稱“分手費天花板”。

不過，奔馳這次并非小范圍優(yōu)化，而是計劃裁掉3萬人，堪稱其有史以來最大規(guī)模的裁員行動。

其實這一消息早在今年三月就已傳出，如今再度沖上熱搜，某種程度上是公司希望借助“高額補償”的討論，推動員工自愿、快速地離開。

奔馳的官方目標是：到2027年，通過外包、停止招聘和裁員等方式，每年節(jié)省約50億歐元，折合人民幣超過400億元。

那么問題來了：奔馳為什么這么急？根本原因其實只有一句話：傳統(tǒng)豪華車，在中國賣不動了。

不僅是奔馳，寶馬、奧迪、保時捷等品牌在中國市場的營收與利潤率也普遍下滑。

目前還能勉強穩(wěn)住局面的，大概只剩下蘭博基尼——當然，它本來一年也賣不了多少臺。

數(shù)據(jù)顯示，中國貢獻了奔馳全球約三分之一的高端車銷量。

但2025年第三季度，奔馳在華銷量暴跌27%，僅售出125,100輛，創(chuàng)下自2016年以來的最低紀錄！

2024年全年，奔馳在中國總銷量也下滑了7%，其中高利潤的頂級車型（如邁巴赫、S級、AMG系列）更是大幅下降14%。

那么問題又來了：曾經(jīng)風光無限的奔馳，銷量為何會跌至如此境地？

答案或許在于：它病了，而且病得不輕。最根本的病因，是時代變了，奔馳卻沒有跟上節(jié)奏。

當下汽車行業(yè)正處在從燃油車轉(zhuǎn)向電動車的劇變中，就像一百多年前從馬車轉(zhuǎn)向汽車一樣。

在燃油車時代，奔馳是無可爭議的王者；但在電動時代，它卻像一位手握金飯碗的老貴族，眼看新時代的大門緩緩關閉，自己卻擠不進去。

去年，奔馳的營收、毛利、凈利潤全線大幅下滑，其中凈利潤更是跌了近三成——這對一個百年豪華品牌來說，相當難堪。

奔馳引以為傲的“豪華感”，在電動車時代似乎不再那么具有吸引力。而它在電動化轉(zhuǎn)型上的步伐，卻又慢又猶豫。

中國作為奔馳全球最大的單一市場，如今的消費者已不再愿意無條件地為那個三叉星徽標支付高昂溢價。

一方面，中國消費者的財富結(jié)構(gòu)與資產(chǎn)配置正在發(fā)生變化。

房產(chǎn)在家庭資產(chǎn)中占比過高，而房地產(chǎn)市場持續(xù)低迷；加上近年來裁員、降薪的消息頻傳，原本屬于奔馳目標客群的中高收入人群，消費意愿大幅降溫。

另一方面，中國本土汽車品牌正在強勢崛起。

比亞迪、小米、問界等玩家，以“高配+低價”的組合拳，不斷沖擊合資與進口品牌的價格堡壘。

說得直白一點：奔馳，有點卷不動了。

舉個例子：問界M8今年4月發(fā)布，5月銷量就破萬，隨后連續(xù)四個月銷量超2萬，累計已突破10萬臺。

在35–45萬價格區(qū)間，所有品牌都受到?jīng)_擊——理想銷量被壓到3.3萬臺，BBA又怎么可能獨善其身？

奔馳GLC尚能維持在月銷1萬臺左右，寶馬X3、奧迪Q5已跌到6–8千臺。要知道，這些車型在過去，月銷1.5萬輛是家常便飯。

再加上問界M7、坦克、方程豹等帶有輕越野屬性的國產(chǎn)車型加入戰(zhàn)局，BBA在SUV市場的陣地已經(jīng)岌岌可危。

目前僅靠轎車產(chǎn)品線勉強支撐，但別忘了：當年合資品牌失守市場份額，正是從SUV市場開始，逐漸蔓延至轎車領域。

再說回奔馳的“N+11”補償方案。不少人表示羨慕，稱其為“良心企業(yè)，連分手都這么體面”。

但在商業(yè)世界里，所有“天價禮物”的背后，往往都藏著一句潛臺詞：請你別擋我的路。這不是一次普通的裁員，而是企業(yè)花錢請你主動離開。

這兩天，有個朋友準備買寶馬X3，大嘴一頓忽悠讓他定了理想L9。

最終他省了錢，大嘴得到了推薦積分+電卡。而德國那邊，有人失了業(yè)，皆大歡喜。