關(guān)稅戰(zhàn)后，美國(guó)又打起了海運(yùn)港口的主意，不顧勸阻，執(zhí)意要對(duì)中國(guó)船舶收取高價(jià)港口費(fèi)，中國(guó)也沒廢話，直接反制對(duì)等收費(fèi)，對(duì)與美國(guó)相關(guān)的船舶、企業(yè)、組織或個(gè)人，以及美國(guó)制造和懸掛星條旗的船舶，一律包含在內(nèi)，預(yù)示著一場(chǎng)關(guān)乎海運(yùn)的博弈正在拉開序幕，那么，這場(chǎng)博弈對(duì)中美雙方究竟會(huì)產(chǎn)生什么影響？

中美海運(yùn)博弈

今年4月17日，美國(guó)出臺(tái)了針對(duì)中國(guó)船舶實(shí)施征收額外費(fèi)用的政策。這一規(guī)定主要涉及兩類，一是中國(guó)制造以及中國(guó)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的船舶，每噸凈收50美元，或者每個(gè)集裝箱280.5美元，每艘每年最多將被征收5次費(fèi)用，并且未來三年將每年增長(zhǎng)30美元。

二是針對(duì)中國(guó)制造而非中國(guó)運(yùn)營(yíng)的船舶，每噸凈收18美元或者每集裝箱120美元，采用擇高收取，并在未來三年內(nèi)每年按照比例增加。

這一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)什么概念？以中美航線常見的COSCO THAILAND號(hào)為例，該船最大載箱量8500標(biāo)準(zhǔn)箱，凈噸高達(dá)5.9萬噸，按照美國(guó)的這一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，該船每次停靠美國(guó)港口，就需要上交295萬美元費(fèi)用，一年停靠5次，就是1475萬美元，此后三年遞增，最終將收取4130萬美元，更何況這還只是一艘船的收費(fèi)。美國(guó)這么做的目的主要有兩個(gè)，一個(gè)是打擊中國(guó)航運(yùn)業(yè)，另一個(gè)就是復(fù)興自己的造船業(yè)。

但在10月14日這一港口費(fèi)啟動(dòng)當(dāng)天，我國(guó)也同樣開啟了反制措施，將對(duì)美國(guó)船舶按航次收取港口費(fèi)用，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每?jī)魢?00元計(jì)收，明年4月17日起將上調(diào)至每?jī)魢?40元，后年每?jī)魢?80元，到2028年將增至1120元，收費(fèi)對(duì)象與美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)差不多，也是凡是美國(guó)企業(yè)、組織、個(gè)人或運(yùn)營(yíng)的船舶，以及美國(guó)制造和懸掛星條旗的船舶。并且同一艘船每年收費(fèi)不超過5次。

據(jù)彭博社測(cè)算，按照每?jī)魢?00元人民幣的標(biāo)準(zhǔn)，一艘巨型油輪每次?？扛劭谛枰辖?422萬元人民幣費(fèi)用，折合美元就是620萬美元。

對(duì)比中美如今的造船業(yè)，中國(guó)近年來量質(zhì)齊升，截止到2025年6月底，中國(guó)造船業(yè)總計(jì)承接了64.2%的全球新船訂單，造船完工量占全球的51.7%，市場(chǎng)份額已經(jīng)連續(xù)16年位居世界第一，造船大國(guó)的地位得以進(jìn)一步鞏固。但是反觀美國(guó)，造船業(yè)持續(xù)萎縮，長(zhǎng)期深陷供應(yīng)鏈斷裂、成本高企、人才短缺等困境，一艘商船造價(jià)高達(dá)3.3億美元，是我國(guó)的三到六倍，導(dǎo)致其在全球的市場(chǎng)份額已經(jīng)不足0.2%。如此差距下，有人認(rèn)為，我國(guó)的這種對(duì)等反制措施，并不及美國(guó)的收費(fèi)政策打擊力度大，那么事實(shí)真的如此嗎？

我國(guó)的對(duì)等反制有何效果

首先，這場(chǎng)博弈表面上是船舶航運(yùn)業(yè)的較量，但其實(shí)涉及的制造業(yè)范圍要更廣。中國(guó)擁有船舶全產(chǎn)業(yè)鏈條，也擁有更多其他制造業(yè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。2024年制造業(yè)增加值高達(dá)33.6萬億元人民幣，占全球比重的近30%，并且已經(jīng)連續(xù)15年保持世界第一。

在造船業(yè)上，全球每生產(chǎn)兩艘新船，就有一艘是中國(guó)制造，這便是中國(guó)強(qiáng)大制造業(yè)的最好體現(xiàn)。美國(guó)要想僅靠提高收費(fèi)振興造船業(yè)顯然是不可能的，甚至很可能導(dǎo)致大量訂單流向日韓等其他國(guó)家。

雖然美國(guó)正在試圖捆綁日韓造船業(yè)，重新構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，但此次我國(guó)的反制措施，精準(zhǔn)打擊了任何與美國(guó)有關(guān)的企業(yè)、組織或個(gè)人，這也就意味著美國(guó)想另辟蹊徑，與日韓等國(guó)家合作遠(yuǎn)洋運(yùn)輸這條路也走不通了。

其次，在中國(guó)的反制下，美國(guó)航運(yùn)業(yè)走得只會(huì)越來越艱難，最終隨著業(yè)務(wù)量的減少，只能裁員縮減企業(yè)規(guī)模，到那時(shí)美國(guó)的經(jīng)濟(jì)將受到巨大沖擊，畢竟?fàn)恳话l(fā)而動(dòng)全身，一個(gè)航運(yùn)業(yè)背后可能牽扯到的不只是船舶產(chǎn)業(yè)鏈，還有物流、碼頭、鋼鐵產(chǎn)業(yè)、環(huán)保、維修等等，到那時(shí)就真的覆水難收了。

并且，中國(guó)對(duì)美國(guó)船只的反制收費(fèi)，還可能將成本轉(zhuǎn)嫁給進(jìn)出口商，然后分?jǐn)傊撩绹?guó)物價(jià)，讓消費(fèi)者買單，導(dǎo)致通脹進(jìn)一步加劇，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)更加嚴(yán)峻。

總之，美國(guó)的這一加收天價(jià)港口費(fèi)非但沒有任何好處，還會(huì)在中國(guó)的對(duì)等反制下，最終反噬到自己身上。