很多朋友都知道我就在青島。但我對(duì)青島航空，卻很陌生。

這么多年里，我只坐過一次——我專門查了一下，那是2016年，我飛合肥去見老鄭，那天坐的就是青島航。航班早上6點(diǎn)40就起飛，是我坐過最早的一班國內(nèi)航班。天剛亮，登機(jī)口外一片寂靜。飛機(jī)上人不算多，窗外的流亭機(jī)場(chǎng)燈光昏黃，映射著我打著哈欠的眼睛。

此后，我就再也沒坐過青島航。這些年寫過無數(shù)家航空公司，也是第二次向它提筆。

前段時(shí)間看到兩條新聞：一是10月13日，青島市委書記曾贊榮、市長(zhǎng)任剛會(huì)見方大集團(tuán)董事局主席方威一行，談到了康養(yǎng)和民航合作；

二是青島航空在今年3月，為明年四架飛機(jī)做預(yù)付款和整機(jī)租賃融資，金額超過20億。

兩條消息放在一起，難免讓人浮想聯(lián)翩。我也好奇去問了一些人，但很多事我們都只能看到表面。真正的努力、壓力和取舍，也許只有他們自己知道。

只是我隱約能感到，青島航空正站在一個(gè)命運(yùn)的臨界點(diǎn)上。

十二年了，從成立到現(xiàn)在，幾乎沒有哪一年是特別順的。虧損、股權(quán)更迭、市場(chǎng)萎縮、發(fā)動(dòng)機(jī)危機(jī)、融資沉重……每一個(gè)單拎出來，都不是一家地方航司能輕松承受的。

但在如今的時(shí)代里，這絕不只是青島航空的故事——它只是先一步被推上風(fēng)口浪尖。

其實(shí)這幾年，不少航司都在“增長(zhǎng)”兩個(gè)字上吃過苦。飛機(jī)越多，債也越多；航線越多，風(fēng)險(xiǎn)也越多。

而青島航空現(xiàn)在面對(duì)的，也許不是“飛得多不多”，而是“能不能先穩(wěn)住”。

普惠發(fā)動(dòng)機(jī)的問題讓機(jī)隊(duì)不能全數(shù)可用，這時(shí)候再接新飛機(jī)，未必是“增長(zhǎng)”，可能反而是“負(fù)擔(dān)”。

現(xiàn)金流是生命線。能延后一架飛機(jī)的交付節(jié)奏，就多一口喘息的機(jī)會(huì)；能和租賃方談下一筆停場(chǎng)期的租金豁免，就能多留下一筆救命錢。在這場(chǎng)全球性的普惠發(fā)動(dòng)機(jī)事件里，談判反而是最好的時(shí)間窗口——?jiǎng)e忘了不是只有青島航一個(gè)人在面對(duì)，是全世界都在排隊(duì)。

如果能把危機(jī)轉(zhuǎn)化為籌碼，換補(bǔ)貼、換備件、換維護(hù)優(yōu)先權(quán)，那就是硬生生擠出來的其中一條生路。有時(shí)候，“穩(wěn)”比“贏”更重要。飛機(jī)是資產(chǎn)，但更是包袱。青島航空要做的，也許不是拼命飛，而是想辦法“活著”。

只是單看這一件事，我并不知道青島航有沒有去爭(zhēng)?。繝?zhēng)取的力度又如何？有沒有孤注一擲？有沒有拿出那種視死如歸的氣勢(shì)？

這已經(jīng)不是單純的經(jīng)營問題，這時(shí)候的每一個(gè)動(dòng)作都是生死問題。

到了這個(gè)階段，每一次談判、每一個(gè)決定、每一筆延遲的付款，都是在為公司續(xù)命。

這世界不會(huì)因?yàn)槟阈【蛻z憫你，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更不會(huì)因?yàn)槟隳贻p就放你一馬。你得去談、去要、去爭(zhēng)、去搶，哪怕只是多一個(gè)豁免、少一筆支出，都是活下去的希望。

普惠發(fā)動(dòng)機(jī)的危機(jī)，不過是其中一個(gè)點(diǎn)。更重要的，是整個(gè)公司上上下下，能不能拿出那種破釜沉舟、讓公司活下去的勇氣。

在青島航空的版圖里，最棘手的是地理。高鐵不是敵人，但得學(xué)會(huì)繞著打。青島航空或許該想的是怎么把飛機(jī)飛到更值錢的地方——日韓、小眾城市、邊遠(yuǎn)地區(qū)。

那些航線客流小，卻能塑造品牌心智。清州、靜岡、高松、熊本，這些名字聽起來冷門，但對(duì)中產(chǎn)人群、度假市場(chǎng)卻有天然吸引力。

同樣一張票，你可以賣成行程，也可以賣成故事。

“海風(fēng)廣播”“機(jī)上鮮啤”“青島大蝦”——這些不是噱頭，是讓旅客記住你的方式。青島航空最該擁有的，是一種“青島感”：海的味道，風(fēng)的溫度，城市的驕傲。

香港航空是我接觸到的最具有本土氣質(zhì)的一家航空公司。青島航空也完全應(yīng)該擁有這個(gè)氣質(zhì)。你不要去比誰的票價(jià)便宜，你要讓旅客上了飛機(jī)，就能感受到——這航班，它只能是青島航空的，它只能是青島的。

當(dāng)然，品牌建設(shè)最終都要回到人身上。過去幾年，青島航空經(jīng)歷了不少波動(dòng)。一線員工最能感受到不確定——獎(jiǎng)金、排班、考核、溝通?？擅窈绞莻€(gè)講默契的行業(yè)，人心不能散。

所以，也許最該重建的，是信任。

清晰的考核、合理的激勵(lì)，讓老員工和新骨干一起重建文化粘性。服務(wù)的一致性，來自信任感。當(dāng)員工感受到被尊重、被善待，她們才會(huì)用笑容去讓旅客相信這家公司。

還有一點(diǎn)特別關(guān)鍵：別怕暴露問題。定期公布運(yùn)營狀態(tài)、恢復(fù)計(jì)劃、困難與進(jìn)展，讓外界看到努力，讓zén青島這座城市看到你們的努力。媒體和公眾從來不是敵人，怕的是沉默。航司越沉默，誤解越多。坦誠，永遠(yuǎn)是最好的公關(guān)。

青島航空不是青島的租戶，而是青島的名片。這座城市有海、有風(fēng)、有溫度，航司也應(yīng)該成為講述它的載體。

聯(lián)動(dòng)文旅、商務(wù)、會(huì)展等資源，讓青航成為“青島的空中會(huì)客廳”。讓每一架青島航的飛機(jī)都能講述青島，要讓旅客感受到：這不僅是一個(gè)航班，這是一座城市的邀請(qǐng)。

別忘了，“青島”這兩個(gè)字才是青島航空最大的“股東”。

而這一切的前提，是活下去。

事實(shí)上，在整個(gè)民航下行周期中，所有中小航司都在面對(duì)這個(gè)現(xiàn)狀。資源、流量、資金，都在向頭部聚集。留給地方航司的空間越來越小。對(duì)我個(gè)人而言，我一方面欽佩幾大航司集團(tuán)宏大的敘事——那是國家的戰(zhàn)略、是時(shí)代的使命；可另一方面，我也不忍看到中小航司在寒風(fēng)中苦苦支撐。

但在這個(gè)周期中，不會(huì)有救世主。

很多航司都在等那個(gè)“救世主”——等股東增資，等市場(chǎng)回暖，等發(fā)動(dòng)機(jī)修好，等機(jī)票價(jià)格回到疫情前。

可真相冷血又簡(jiǎn)單——能救你的，只能是你自己。

距離2016年已經(jīng)過去了9年，寫到這我也想問問我自己：為什么過去九年里，我都沒有再乘坐過一次青島航空？但我想，這個(gè)問題不應(yīng)該由我如今的旅客身份來回答。

雖然我已經(jīng)記不清那個(gè)清晨的流亭機(jī)場(chǎng)?；蛟S太陽剛從遠(yuǎn)處升起，或許金色的光正閃爍在機(jī)翼，可跑道盡頭的風(fēng)永遠(yuǎn)在呼嘯，城市永遠(yuǎn)在海的那邊蘇醒，又有什么故事是來不及書寫的呢？

我相信，青島航空的故事還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

我期待它能帶著海風(fēng)的倔強(qiáng)、嶗山的沉穩(wěn)、八大關(guān)的厚重，帶著35度夏天傍晚第一口冰鎮(zhèn)二廠青啤的凜冽、帶著老四方舊廠房的回響、帶著紅島吐了兩天沙子的蛤蜊、揮舞著梭子蟹的鉗，勇敢的飛向無比遼闊的明天。