零跑公開回應智駕合作方向，明確自研立場

如今的新能源汽車市場，如果說有什么企業(yè)創(chuàng)造的話題能瞬間讓所有人參與討論，那一定非“華為”和“小米”兩家莫屬。

而僅從華為在汽車行業(yè)的影響力來說，無論是賽力斯的起死回生，還是尊界S800的橫空出世，人們對他的談論，往往離不開“華為鴻蒙智行”那仿佛擁有點石成金的魔力。

社交媒體上，鋪天蓋地的華為ADS（高階智能駕駛輔助系統(tǒng)）視頻，在各種“斷頭路”、“魔鬼路口”、“極限會車”場景下游刃有余，讓無數(shù)網(wǎng)友驚呼“遙遙領先”。

一時間，與華為合作，似乎成了車企通向“羅馬”的唯一道路。

曾經(jīng)對合作猶豫不決，喊出“要把靈魂掌握在自己手中”的上汽，如今攜手華為成立了合資公司；曾經(jīng)自研碰壁的廣汽，也最終選擇與華為“再續(xù)前緣”；就連“共和國長子”一汽紅旗，也放下了身段，選擇擁抱華為的智能化解決方案。

整個行業(yè)似乎都在傳遞一個信號：順“華”者昌，逆“華”者……

但事實真的如此嗎？

圖源：微博

在今天的零跑汽車媒體溝通會，零跑汽車高級副總裁曹力明確表態(tài)“我們不會搭載（華為）乾崑智駕系統(tǒng)”。

曹力直言，公司在智駕方面經(jīng)過幾年的沉淀和積累，投入了更多的開發(fā)，后續(xù)將推出自己的高階智駕系統(tǒng)。

他強調(diào)，自研是零跑的基因，也是參與全球競爭的核心壁壘。零跑每年將研發(fā)投入的15%以上用于智能化領域，2025-2030年計劃累計投入500億元，研發(fā)團隊規(guī)模將擴大至1.2萬人。

這種長期投入已開始結出果實：從零跑C11車型搭載的凌芯01芯片及國產(chǎn)化智能駕駛解決方案，到2023年底投產(chǎn)的激光雷達方案與2024年全場景自動駕駛技術，均基于自研架構開發(fā)。

更值得關注的是，零跑D系列高端車型計劃2026年實現(xiàn)L4級自動駕駛城市道路落地，2028年推出“零跑智駕4.0”系統(tǒng)，支持全場景無人干預駕駛。

這些雄心勃勃的目標，讓人不禁思考：在智能化競爭進入深水區(qū)的今天，車企究竟該借力第三方巨頭，還是堅守自研之路？

圖源：微博

有意思的是，在溝通會上曹力還談到，交通事故，無論是誰的責任，首先要做的是盡可能保證車主的安全。

據(jù)他介紹，首先，當駕駛員因為道路狀況或者醉駕、超速等狀況而發(fā)生交通事故時，會有碰撞信號傳到后臺，零跑會及時聯(lián)系駕駛員并提供救援等服務。

其次，公司質(zhì)量部門會分析是不是車有安全隱患，配合車主、交警等一起調(diào)查，人身安全始終在第一位。

一番話，好似在暗示前不久剛發(fā)生意外的另一家友商車企。

華為的“朋友圈”與“挑戰(zhàn)者聯(lián)盟”

與零跑的“自力更生”形成鮮明對比的，是華為在智能汽車領域的風光無限。

華為常務董事、終端BG董事長余承東曾明確表示：“華為不造車，但要做智能汽車的‘超級供應商’?！?/strong>這一戰(zhàn)略定位正迅速變?yōu)楝F(xiàn)實。

華為的“朋友圈”正在不斷擴大。據(jù)不完全統(tǒng)計，華為打造的智能汽車解決方案已覆蓋超過20家主流車企，合作車型累計銷量突破300萬輛。

而華為的智駕，也確實強。

它的強大，不僅在于技術本身，更在于它開創(chuàng)了一種全新的商業(yè)模式。

華為不親自造車，而是通過提供HI（Huawei Inside）和鴻蒙智行兩種模式，將自己頂尖的智能化技術（包括智駕、座艙、電控等）賦能給合作伙伴。

這種模式的威力，在賽力斯身上體現(xiàn)得淋漓盡致。

曾經(jīng)在市場邊緣苦苦掙扎的賽力斯，在與華為深度捆綁，推出問界系列后，一躍成為市場頂流，銷量暴漲。其中，問界的火爆甚至有力地拉動了整個重慶市的汽車產(chǎn)業(yè)乃至GDP增長。

圖源：微博

但零跑的發(fā)聲，卻讓我們看到了被忽視的B面。

事實上，選擇對華為說“不”，堅持獨立自研的，遠不止零跑一家。一個隱形的“挑戰(zhàn)者聯(lián)盟”早已存在。

小鵬汽車——作為國內(nèi)最早將“智能駕駛”作為核心標簽的新勢力，它的XNGP（全場景智能輔助駕駛）是其曾經(jīng)引以為傲的護城河。

何小鵬曾多次在公開場合表示，自研智駕是小鵬的“長板”和“靈魂”，是絕對不會放棄的。

小鵬的目標，是在不久的將來實現(xiàn)“全國都能開，全國都好用”的類L4級智駕體驗，與華為正面硬剛的決心顯而易見。

圖源：小紅書

而理想汽車雖然起步稍晚，但追趕速度驚人。

其AD Max系統(tǒng)，通過“BEV大模型+Transformer”的架構，城市NOA（導航輔助駕駛）的落地速度和覆蓋范圍都在快速擴張。

理想汽車CEO李想更是明確表示，要成為“人工智能”時代的第一梯隊。

此外還有比亞迪，與零跑同屬“全域自研”陣營。

其DiPilot系統(tǒng)已迭代至4.0版本，在電池管理與智駕系統(tǒng)的協(xié)同控制上形成特色，結合自身在三電領域的優(yōu)勢，打造差異化智駕體驗。

看明白了嗎？

對于這些從誕生之日起就將“智能化”視為生命線的新勢力品牌而言，智能駕駛系統(tǒng)不是一個可以外包的“零部件”，而是它們安身立命的根本，是它們區(qū)別于傳統(tǒng)車企、區(qū)別于彼此的“品牌圖騰”。

將這個“圖騰”交給華為，無異于自廢武功。它們將從一個擁有核心技術和無限進化潛力的“科技公司”，退化成一個僅僅負責生產(chǎn)和組裝的“代工廠”。

這在瞬息萬變的智能汽車時代，是致命的。

因此，零跑的“不合作”，本質(zhì)上是新勢力“自研派”與華為“平臺派”兩條不同技術路線的正面交鋒。

這種競爭，是好事。因為它能催生出更多元的技術、更創(chuàng)新的產(chǎn)品和更普惠的價格，最終受益的，還是我們消費者。

警惕華為智駕的過度神化

聊完了產(chǎn)業(yè)格局，我們必須回到一個最根本、也最重要的問題上：安全。

打開抖音、B站，我們能看到無數(shù)華為車主上傳的智駕視頻。在這些視頻里，汽車仿佛擁有了“老司機”的靈魂，絲滑地避讓行人、果斷地駛出匝道、精準地停入車位。評論區(qū)里，“無敵”、“超神”、“徹底解放手腳”的贊美不絕于耳。

這種強大的產(chǎn)品力展示，固然令人興奮，但背后也隱藏著一個巨大的風險：那就是用戶對智能駕駛的“過度神化”和“盲目信任”。

在這里，我們必須用最嚴肅、最清晰的語言，強調(diào)一個被很多人忽視或混淆的關鍵概念：

目前市面上所有的、無論是華為的ADS、小鵬的XNGP，還是特斯拉的FSD，它們都屬于L2或L2+級別的“高級輔助駕駛系統(tǒng)”，而絕非L4、L5級別的“自動駕駛”。

一字之差，謬以千里。

“輔助駕駛”的核心是“輔助”，它存在的意義是幫助駕駛員減輕駕駛疲勞、應對突發(fā)危險，而不是“替代”駕駛員。

這意味著，無論系統(tǒng)表現(xiàn)得多么智能、多么可靠，駕駛的最終控制權和法律責任，永遠、永遠在人類駕駛員身上。

你必須時刻保持注意力集中，雙手不離方向盤，雙腳備戰(zhàn)剎車和油門，隨時準備在系統(tǒng)無法應對的“邊緣場景”下，立即接管車輛。

那些認為開啟了NCA（智駕領航輔助）就可以在車里睡覺、玩手機、甚至吃火鍋的行為，不僅是對自己生命的不負責任，更是對道路上所有交通參與者的巨大威脅。

而這絕非危言聳聽。

更重要的是智駕與人駕法律邊界的模糊。就像余承東低頭看手機被抓拍事件，即便車輛開啟輔助駕駛，他仍因分心被罰款扣分。

而杭州那位酒后爬去副駕睡覺的車主，雖被系統(tǒng)安全停下，最終仍因危險駕駛罪拘役。深圳交警早已明確：輔助駕駛中駕駛員需負全責。

所以，別再神化智駕了。開車時，請握好你的方向盤。那不僅是對法律的尊重，更是對生命的敬畏。

作者 | 劉峰