就在日前，一位英國的極限愛好者，踩著無動力水翼板，追趕著比亞迪“長沙號”滾裝船的視頻，在國外爆火，這背后也引起了不少國人的熱議。

知道比亞迪是造車的，卻不知道比亞迪連滾裝船都拿出了！

事實上，從2024年1月份以來，比亞迪就開始組建“運輸船隊”，截止今日為止，比亞迪已經(jīng)擁有8艘滾裝船，單次運輸量超過60000輛，年度綜合運力更是超過100000輛。

如此龐大的陣仗背后，映射出比亞迪的海外銷量。

我看了一下比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)，2025年1~9月份的海外市場銷量累計是70.16萬輛。

那根據(jù)今年每個月的銷量趨勢來看，保守估計2025年全年海外銷量規(guī)模會突破90萬輛。

由此可見，比亞迪確實需要大批量的滾裝船來輔助自己的“出海戰(zhàn)略”。

這背后也揭露了比亞迪的野心，早已不再是國內(nèi)競爭激烈的市場，而是把目光放在了全球市場上。

或許有人會問，比亞迪會不會是未來的國產(chǎn)汽車之王？

我想在這里大膽預(yù)測一下，按照如今比亞迪的野心，它想要的可不僅僅是國產(chǎn)之王的頭銜，而是要追趕奔馳，超越豐田的偉大理想！

都知道在汽車行業(yè)，能夠稱得上“汽車之王”的車企有兩家，一家是德國的奔馳，另一家是日本的豐田。

前者是豪華的代表，就算是價格很高，但依舊能夠大量出貨。

后者是銷量的代表，主打一個全球銷量猛。

2023年，奔馳在中國市場的銷量均價高達50萬，但依舊賣了76.5萬輛，在全球更是高達204萬輛。

要知道比奔馳定位豪華高端的車企可不少，但只有奔馳的銷量如此強勁，因為在豪車市場里，富豪只認梅賽德斯奔馳，所以它稱得上是汽車之王。

2023年的豐田，年產(chǎn)銷量高達1120萬輛，甚至比第二名的大眾集團還要高出200多萬輛。

而且豐田在中國、歐洲、美國、日本、南美、中東、東南亞等市場都是銷量數(shù)一數(shù)二的，可以說是放眼全球找不到第二個對手。

所以，比亞迪想成為真正的“汽車之王”，不僅要像奔馳那樣在高端市場站得住，還要在中低端市場擁有龐大的銷量。

我看網(wǎng)上很多人都把比亞迪與特斯拉相提并論。

事實上，他們兩者壓根就不是同一水平線的。

或者說，比亞迪要面對的可不是特斯拉一家競爭對手，而是全球所有的車企。

盡管特斯拉通過營銷手段，把銷量做的不錯，但面對比亞迪的不斷更新迭代，特斯拉的弱勢顯然易見了，如今銷量早已被比亞迪甩在了后面。

而值得一提的是，比亞迪要在銷量層面戰(zhàn)勝豐田，在產(chǎn)品檔次層面追趕甚至超過奔馳這話，可不是我說的，而是比亞迪創(chuàng)始人王傳福自己說的。

網(wǎng)上曾經(jīng)流出一個視頻：“那些開BBA的人，每次到地方總喜歡把車鑰匙放在桌子上，或者別在腰部，為什么？就是為了體現(xiàn)開的車尊貴。所以我們必須要在車鑰匙上創(chuàng)新，直接做UWB鑰匙，不僅對汽車鑰匙來說是一個革命性的里程碑，同時還能避開BBA豪華品牌形象的優(yōu)勢?！?/p>

雖說這是一個段子，但也透露出比亞迪的野心，是要讓中國新能源汽車品牌站在全球化的舞臺上，通過中國汽車工業(yè)自身的優(yōu)勢，奪回屬于中國人自己的汽車話語權(quán)。

于是乎，就看到了如今比亞迪在技術(shù)體系、新能質(zhì)量體系、產(chǎn)品評價體系、供應(yīng)鏈體系以及全球渠道分析體系等等，都擁有了全新的思維和戰(zhàn)略打法。

2023年1月份，在易四方發(fā)布會上，王傳福表示：我們堅持自主研發(fā)的同時，還對供應(yīng)鏈體系做了垂直整合，加快了汽車形態(tài)的變革。

過去20年時間，比亞迪研發(fā)團隊攻克了一個又一個的新能源汽車底層技術(shù)難題，以至于今天中國在電池、電機、電控三大技術(shù)領(lǐng)域均取得了核心的技術(shù)突破。

2023年4月份，在云輦技術(shù)發(fā)布會上，王傳福說：新能源如此龐大的產(chǎn)量和銷量，正在推動著中國新能源汽車企業(yè)引領(lǐng)全球進入行業(yè)的大變革，這種變革不是簡單的新老品牌交替，而是整個行業(yè)對于底層架構(gòu)的顛覆。

云輦是一套會主動思考的新能源專屬車身智能控制系統(tǒng)，讓豪華汽車品牌的天花板更高一些，讓安全的底線更牢固一點。

這兩次的發(fā)布會都能看出，王傳福想要表達的，正是未來比亞迪的野心。

盡管過去幾年時間，比亞迪在銷量上已經(jīng)做的非常好，但比亞迪不甘于現(xiàn)狀，甚至向傳統(tǒng)的豪華品牌發(fā)出了“戰(zhàn)書”。

比亞迪從底層架構(gòu)做起，十年如一日潛心研發(fā)，解決了很多燃油車時代搞不定的技術(shù)問題，如今比亞迪將要憑借著先進的技術(shù)巔峰燃油車體系。

這可不是空口說大話，因為比亞迪已經(jīng)搞定了“垂直整合”。

這四個字可是“鏗鏘有力”告訴了美西方日韓車企，只要我想造，第二天就能下地！

當然，這是如今中國強大的汽車工業(yè)體系給予了比亞迪底氣。

比亞迪想要掀翻美西方百年來樹立的燃油機優(yōu)勢，建立起屬于自己的話語權(quán)，這背后必須要擁有與燃油機競爭的動力系統(tǒng)。

所以，比亞迪直接繞開了燃油機，開辟了一條“電力驅(qū)動系統(tǒng)”道路。

何為電力驅(qū)動系統(tǒng)？也就是我們常說的“新能源混動技術(shù)”。

提到新能源混動技術(shù)，可能很多人看不上。

但我想說的是，你們看不上的這些新能源混動技術(shù)，如今已經(jīng)在軍工業(yè)的坦克、飛機、艦艇甚至是航母都已經(jīng)用上了！

再說了，汽車電力驅(qū)動系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于，滿足充能費用大幅度降低的同時，還能提供比燃油系統(tǒng)超級的驅(qū)動力。

因為電機驅(qū)動的原理決定了電動系統(tǒng)可以輕易輸出比燃油系統(tǒng)還要大的多的扭矩和功率，可以說是動力隨叫隨到，甚至呈現(xiàn)出毫米級的響應(yīng)操控指令。

很簡單一個例子，上百萬的燃油跑車，零百加速怎么說也要3秒以上。但如今的電動車，隨便二三十萬的車，都能給你滿足零百加速3秒多。

而且電動車最大的體驗優(yōu)勢不僅是電動系統(tǒng)本身的強大動力，還有整車平順舒適性。

用簡單易懂的話來說就是：既要馬兒跑得快，又能讓馬兒少吃草。

這背后固然是一代又一代汽車燃油動力工程師奮斗的目標，但如今卻被新能源汽車輕松實現(xiàn)。

當然了，我猜很多人都會說我在夸大吹捧電動車的優(yōu)勢。

事實上，吹捧電動車可是美西方最先干的事。

只不過他們?nèi)狈ν晟频漠a(chǎn)業(yè)體系，再加上他們的經(jīng)濟與石油高度捆綁，以至于他們壓根就看不上電動車。

但如今，看到中國在新能源賽道上越走越快，美西方坐立不安，才會有了后面那一系列的“圍堵動作”。

寶馬負責(zé)生產(chǎn)的董事諾德科維奇博士直言：從2027年起，慕尼黑工廠將會專門生產(chǎn)純電動車。要知道寶馬慕尼黑工廠在過去上百年時間都是用于燃油車的生產(chǎn)，如今卻直接把戰(zhàn)略路線改成了電車，這背后意圖不言而喻。

而美國為了追趕中國的電動車發(fā)展，更是為美國本土生產(chǎn)且富含條件的電動車提供每輛7500美元的補貼。

由此可見，對于新能源汽車的發(fā)展，美西方并不是網(wǎng)上所說的“不在乎”！

還是那句話，電驅(qū)系統(tǒng)比燃油動力系統(tǒng)性能更強勁，體驗更好，更加先進，已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的“共識”，未來的汽車產(chǎn)業(yè)必定會往這個方向走。

那作為中國新能源汽車的佼佼者，比亞迪多年來堅持“技術(shù)為王”，以至于呈現(xiàn)出今天成為了全球新能源汽車銷量第一的中國車企。

回首過往，2003年的北京國際車展上，比亞迪推出的三款新能源汽車，無人問津，甚至引來冷嘲熱諷。

但如今，比亞迪不僅是國內(nèi)新能源車企銷冠，更是全球的銷冠，這背后必然是離不開其過硬的核心技術(shù)。

比亞迪DM-i的大電機方案，徹底把日系車擊落“省油”神壇。

比亞迪的iTAC智能扭矩自適應(yīng)控制，直接可以代替世博的ESP或者ABS。

比亞迪的智駕天神之眼，更是讓所有人意識到，原來汽車的“高科技”也能讓老百姓享受。

當然，比亞迪的研發(fā)成果遠不止此。

畢竟你能看到的蒼天大樹，樹葉繁茂背后，是你看不到的樹根，他們扎得非常深。

就在日前，外媒采訪比亞迪高層，問她是否擔(dān)憂比亞迪會英偉達、高通被“卡脖子”？你們的領(lǐng)導(dǎo)地位又如何持續(xù)，尤其是面對美國和歐洲這些競爭對手的時候。

比亞迪的高管是這么回答的。

我們并不擔(dān)心，如你所知，每家成功的企業(yè)背后都會有備用計劃。比亞迪是一個長期玩家，并不是在這個行業(yè)曇花一現(xiàn)的小角色，而是要成為這個游戲的規(guī)則制定者。我們擁有眾多深層的技術(shù)，我們不需要依賴于任何人，所以我們在所有賽道上都有備用計劃。

不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪的危機意識非常強。

上一次看到這種姿態(tài)的，還是華為被美國封鎖打壓的時候。

事實上，如今的美西方想要卡比亞迪脖子，幾乎是不可能。

尤其是看到美國想要拉著盟友一起圍堵中國電動車的時候，我就知道在新能源這條賽道上，美國已經(jīng)無牌可打了！

因為一輛新能源汽車的組成，并不像過去的燃油車一樣，核心技術(shù)全都被美西方壟斷。

今天的電動車除了電機、電控以及電池以外，還有座艙芯片、功率芯片、MCU芯片、電池管理芯片甚至是自家的算力芯片等等。

如果我們連這些復(fù)雜繁瑣的芯片都無法做到自給自足，你覺得我們有可能把籌碼押在這條賽道上嗎？

很多人不知道，比亞迪造車爆火之前，是一家“代工廠”，承接芯片、電池設(shè)計、電池制造、電池封裝等工作，可以說是比亞迪擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈集群。更別說如今電動車的核心技術(shù)電池、電控以及電機了。

還有就是，為何比亞迪不擔(dān)心高通、英偉達會斷供？因為比亞迪是國內(nèi)唯一一家擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

而且它自研的碳化硅功率芯片更是可以實現(xiàn)1500V的電壓，讓漢、唐等車型的兆瓦閃充可以做到“油電同速”，充電5分鐘，就能跑400公里。

不得不感慨，上一次看到這種“廣告”還是手機行業(yè)的快充：充電5分鐘，通話兩小時……

由此可見，比亞迪心目中的追趕奔馳可不是一個遙遠的夢，而是近在眼前的“小目標”。

畢竟如今的比亞迪基于全棧自研、垂直整合帶來的戰(zhàn)略優(yōu)勢，讓其實現(xiàn)了整車智能。

所有就有了當時電動車銷量全球排名第二的比亞迪，它的專利申請數(shù)量，是過去20年全球銷量排名第一的特斯拉的16倍多！

2003年~2022年，特斯拉的申請專利是836項。

但比亞迪在同一期間就超過了13000項。

很多人認為比亞迪在這兩年突然一夜爆紅，是不是踩中了某些“政策紅利”。

殊不知，為了這兩年的爆發(fā)，比亞迪足足準備了20年！

就像是當年的華為一樣，臥薪嘗膽多年，等的就是一個基于。

如今，從銷量冠軍，到豪華品牌不斷呈現(xiàn)，都預(yù)示著比亞迪正在往著“汽車之王”的頭銜奔跑。

或許這一路上，避免不了的是各種冷熱嘲諷，但希望比亞迪可以繼續(xù)保持當年的“十年飲冰，難涼熱血”精神，相信要不了多少年，這家來自中國的車企，會站在全球舞臺上，高舉著高產(chǎn)國旗，自此之后全世界認識中國的，不僅有華為，還有比亞迪！