近日，特斯拉發(fā)布2025年第三季度全球生產(chǎn)與交付報告，電動車和儲能業(yè)務(wù)雙雙創(chuàng)出新高。數(shù)據(jù)顯示，本季度特斯拉全球共生產(chǎn)純電動車約44.7萬輛，交付量達49.7萬輛。據(jù)媒體數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上海超級工廠9月交付量超過9萬輛，中國市場銷量超7.1萬輛，環(huán)比增長25%。

據(jù)悉，49.7萬輛的成績遠超市場預(yù)估的43.9萬輛，同比增7.4%，創(chuàng)下季度交付新紀錄。中國市場7.1萬輛的環(huán)比25%增幅成救命稻草，歐洲的潰敗、產(chǎn)能與利潤的失衡，讓特斯拉站在增長的十字路口。原定于9月30日到期的聯(lián)邦電動車稅收抵免政策，催生了大規(guī)模集中購車潮，成為北美市場的“強心針”。但這種政策紅利的透支效應(yīng)已顯現(xiàn)，有分析師警告，四季度美國需求可能面臨回調(diào)壓力。

在中國市場的增長對于特斯拉的意義重大，在上半年銷量同比下滑5.4%的低谷后，特斯拉終于迎來了增長，9月初煥新Model Y降價至24.8萬起，疊加上海置換補貼后實際成交價低至23萬，直接沖擊國產(chǎn)中高端SUV市場。但特斯拉面臨的競爭壓力也是有目共睹的，目前該企業(yè)的車型結(jié)構(gòu)依舊是“單極依賴”并未改變。Model 3和Model Y以48.1萬輛的交付量占據(jù)總銷量的96.8%，Cybertruck等車型僅交付1.59萬輛，占比不足3.2%。這意味著特斯拉仍未擺脫對主力車型的路徑依賴，新車型放量速度遠低于市場預(yù)期。

特斯拉上海超級工廠還是最重要的依仗，每34秒就有一輛Model Y駛下流水線——這個全球最快的電動車生產(chǎn)速度，正是中國市場逆襲的底氣。作為特斯拉全球產(chǎn)能擔當，該工廠三季度貢獻了全球超半數(shù)交付量，其中1/3產(chǎn)能用于出口，9月剛完成第100萬輛出口整車下線，主要提供英國、澳大利亞等市場。

本地化策略的深化讓特斯拉在中國市場更懂市場消費需求，Model Y L，特意優(yōu)化后排座椅布局，搭配降價后25萬級的定價，直接瞄準的是小鵬G6、問界M7等競品的市場份額。同時，上海工廠實現(xiàn)電池、電機等核心部件100%本地配套，配合一體化壓鑄2.0技術(shù)落地，車身制造成本較初期降低40%，為降價保份額提供了空間。

不過，中國市場無疑是全球競爭最激烈的市場，一方面是技術(shù)的進步帶來的行業(yè)競爭，另一方面是價格刺激下的市場競爭。7.1萬輛的銷量雖環(huán)比增長顯著，卻較去年同期的18.19萬輛仍有明顯差距，同比跌幅約6.5%至9.3%。國產(chǎn)新能源車陣營在20-30萬元價格帶的圍剿，正不斷壓縮特斯拉的品牌溢價空間。

特斯拉的三季度成績單，是典型的“東方不亮西方亮”。在中美市場高歌猛進的同時，歐洲市場遭遇“滑鐵盧”：因馬斯克政治立場引發(fā)的抵制潮持續(xù)發(fā)酵，三季度銷量同比下滑超40%，成為拖累全球增長的最大短板。更嚴峻的是，歐洲本土車企加速電動化轉(zhuǎn)型，大眾ID.7、寶馬iX3等車型憑借本地化服務(wù)優(yōu)勢，不斷蠶食特斯拉的市場份額。

為對沖汽車業(yè)務(wù)的波動，儲能業(yè)務(wù)正成為特斯拉的“第二增長曲線”。三季度儲能裝機量同比增長超80%，上海臨港儲能超級工廠建設(shè)進度已超60%，計劃明年一季度投產(chǎn)，年產(chǎn)1萬臺Megapack商用儲能電池，儲能規(guī)模近40GWh。分析師測算，儲能業(yè)務(wù)當前毛利率達25%，遠超汽車業(yè)務(wù)的16.5%預(yù)估水平，成為支撐公司利潤的關(guān)鍵支柱。

“交付量創(chuàng)紀錄，產(chǎn)量卻同比降4.8%，這不是健康的增長。”華爾街分析師明確表示了擔憂。三季度特斯拉全球產(chǎn)量約44.7萬輛，較去年同期減少，49.7萬輛的交付量在一定程度上依賴庫存消化，這種“以庫換量”的模式難以持續(xù)。更關(guān)鍵的是，為刺激銷量實施的降價策略，可能進一步侵蝕盈利能力——市場預(yù)估三季度汽車業(yè)務(wù)毛利率僅16.5%至17%，較去年同期下滑近3個百分點。

新車型的延遲落地讓市場失去耐心。原本計劃2025年上半年推出的廉價車型Model Q，至今仍無明確投產(chǎn)時間表。Cybertruck的產(chǎn)能爬坡同樣緩慢，三季度交付1.59萬輛的成績，與年產(chǎn)12.5萬輛的設(shè)計產(chǎn)能相去甚遠。三季度全球新能源車銷量增長19.3%，但純電動車增速僅3.9%，插混車型暴漲55.3%，而特斯拉幾乎未布局插混市場。在中國，新能源汽車市場占比已突破50%，比亞迪以40%的PHEV市場份額遙遙領(lǐng)先，特斯拉在10-20萬元主流價格帶的存在感正不斷被弱化。

在制造力方面，特斯拉還需要依仗中國市場，上海工廠產(chǎn)能已突破200萬輛/年，Model Y L的產(chǎn)能爬坡將持續(xù)釋放，四季度可能啟動第二輪降價。不過，也有分析師表示：“中國本土品牌在20萬以下的價格帶建立供應(yīng)鏈和渠道優(yōu)勢，特斯拉若不能實現(xiàn)成本再降20%，很難復(fù)制Model 3/Y的成功。”可以說，特斯拉的三季度答卷，一半是中國工廠寫的，一半是政策紅利寫的。但未來的答案，必須由Model Q和FSD來書寫。