導讀：35噸推力碾壓同級，國產(chǎn)C929發(fā)動機迎來重大突破，波音空客急了

大鵬一日同風起，扶搖直上九萬里。

近日，航發(fā)集團發(fā)布一則重磅消息，稱該集團研發(fā)的長江-2000發(fā)動機（代號CJ-2000）已順利完成全狀態(tài)高空臺試驗，累計運行時間超過3000小時！

而這也標志著，除了復合材料機身、自主可控航電系統(tǒng)之外，航空科技終于在發(fā)動機領(lǐng)域突破了歐美公司的打壓，奪下了又一座關(guān)鍵戰(zhàn)略高地。而C929等寬體客機也將會裝載一顆名副其實的“中國心”，與波音空客同臺較量。

1、國產(chǎn)化率90%以上，國產(chǎn)發(fā)動機致勝一擊

“發(fā)動機是法國的，航電是美國的，這算哪門子國產(chǎn)？”2017年C919首飛時，西方媒體曾如此嘲諷道。

事實上，雖然C919在一些核心器件如發(fā)動機，仍需依賴歐美進口，但其國產(chǎn)化率已達60%，進步不可謂不大。外媒無視C919取得的成就不說，還一口咬死無法攻破發(fā)動機技術(shù)，顯然是“雞蛋里挑骨頭”。

此次長江-2000發(fā)動機的圓滿運行，無疑是當面給了這些媒體一記耳光：“核心技術(shù)突破，不過是一個時間問題罷了”。

據(jù)了解，長江-2000的最大推力達到了35.2噸，涵道比12:1，與上一代C919采用的美法制造發(fā)動機LEAP-1C相比，其推力扎扎實實的增加了50%以上。

而與同級別的波音寬體客機787采用的GEnx發(fā)動機（33噸，涵道比9:1）相比，長江-2000也是穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)上風。

不止是核心參數(shù)上，在各方面的細節(jié)上，長江-2000也讓人擊節(jié)贊賞，綜合來說就是：噪音更低（據(jù)傳已到圖書館級別，實際乘坐體驗將會相當舒適）、壽命更長（可長期使用攤平維護成本）、能耗更低（更低的油耗帶來更大的利潤空間）。

目前，長江-2000取得了初步成功后，也意味著C929寬體大客機將會很快落地。根據(jù)商飛披露的數(shù)據(jù)，裝載“中國心”之后，C929的國產(chǎn)化率會提升至90%，未來將會直接對標歐美的波音787和空客A350。

C929與波音787、空客A350對比圖

2、航空的逆襲劇本，已成科技常態(tài)

三十年河東，三十年河西，莫欺少年窮。

長江-2000的成功試飛，讓在航空領(lǐng)域從“追趕者”到“領(lǐng)跑者”的角色轉(zhuǎn)換。事實上，隨著近年來科學的進步，類似的“逆襲劇本”已經(jīng)多次在制造、人工智能、生命科學等領(lǐng)域上演。

可以想見，如今隨著長江-2000發(fā)動機的研制成功，憑借性能、服務、價格上的優(yōu)勢，未來C929勢必也會在航空領(lǐng)域大展身手。屆時，不必依靠波音空客，也可以進行洲際航行。

3、適航證，會成為卡死C929的最后一招嗎？

技術(shù)層面上，隨著長江-2000的研制成功，我們目前攻克大部分難題。接下來只要耐心等待，C929應該很快就能橫空出世。

不過也有人擔心，C929可能會面臨“適航證”難題。

所謂適航證，可以理解為飛行的“駕照”。少了它，即便C929造出來了，也很難自由航行。歐洲和美作為現(xiàn)階段航空領(lǐng)域的掌控者，肯定不會坐視飛機壯大。不過對這一點，我們似乎早有預料。

今年初，民航局就宣布：所有進口飛機必須通過適航認證。這意味著倘若歐美對C929故意挑刺，拒絕頒發(fā)適航證，那只好就“來而不往非禮也”了。

要知道，全球每賣出4架客機，就有1架銷往我們這。對等操作下，肯定是歐美的損失更大。更令人驚喜的是，民航局新規(guī)很快獲得國際反響，2月份，東盟十國宣布承認適航標準，泰國國際航空一口氣簽下30架C929訂單。

無論從任何角度來看，C929的騰飛已經(jīng)是板上釘釘，大飛機翱翔天際勢不可擋。