文/張志峰

編輯/周毅

9月23日，位于“中國快遞之鄉(xiāng)”桐廬的新石器無人車生產(chǎn)基地內(nèi)，第1萬臺(tái)無人物流車緩緩駛下生產(chǎn)線。

企業(yè)創(chuàng)始人兼CEO余恩源在接受采訪時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)爆料實(shí)時(shí)銷售數(shù)據(jù)：“我們現(xiàn)在的銷量是每月2000多臺(tái)，相當(dāng)于過去兩年的量。不算海外，預(yù)計(jì)明年的市場(chǎng)需求將達(dá)到4-5萬臺(tái)，相當(dāng)于過去10年總銷量的4-5倍?！?/p>

等待交付的新石器無人車

這組數(shù)據(jù)并非個(gè)例，而是中國無人物流車行業(yè)整體爆發(fā)的縮影——2025年上半年全行業(yè)交付量已達(dá)1.2萬臺(tái)，超過2024年全年近一倍，德賽西威、佑駕創(chuàng)新等跨界玩家密集入局，賽道迎來“鋼鐵洪流”式增長。

01. 新人扎堆入場(chǎng)，老兵訂單暴增

“現(xiàn)在每周都能接到新入局者的咨詢電話，連傳統(tǒng)車企都來問供應(yīng)鏈方案?！庇喽髟吹母惺艿玫叫袠I(yè)數(shù)據(jù)印證：2025年初，以Robotaxi業(yè)務(wù)起家的文遠(yuǎn)知行WeRide，針對(duì)城市高頻物流場(chǎng)景，推出了全新的無人物流車Robovan W5；2025年7月，京東推出自研VAN無人輕卡，加入無人物流車賽道；2025年9月，德賽西威推出“川行致遠(yuǎn)”品牌，發(fā)布車規(guī)級(jí)無人配送車；同期，智駕領(lǐng)域頭部企業(yè)佑駕創(chuàng)新緊隨其后推出“小竹無人車”，實(shí)現(xiàn)“發(fā)布即交付”。

佑駕創(chuàng)新9月中旬發(fā)布的小竹無人車

據(jù)觀察者網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2025年三季度就有至少6家上市公司跨界切入或發(fā)布新品擴(kuò)大布局無人物流車，訂單量較去年同期增長10倍以上。

需要指出的是，新玩家的涌入并未分流頭部企業(yè)的增長紅利，反而隨著蛋糕的迅速做大，收獲訂單呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長。

“新石器去年全年銷售才一千多臺(tái)，2025年初一個(gè)月就達(dá)到去年一年的量；到今天，我們一個(gè)月的銷量超過過去兩年。”余恩源在采訪中透露，生產(chǎn)基地已啟動(dòng)三班倒模式，仍在緊急擴(kuò)充產(chǎn)能，比如新增的桐廬產(chǎn)線，每月產(chǎn)能就能超過1萬臺(tái)。

這種爆發(fā)式增長并非孤例。九識(shí)智能截至2025年8月已實(shí)現(xiàn)累計(jì)交付超7000臺(tái)，年內(nèi)目標(biāo)直指萬臺(tái)級(jí)，并已在淮安、自貢等地?cái)U(kuò)建產(chǎn)能，整體規(guī)劃年產(chǎn)能3.5萬臺(tái)；佑駕創(chuàng)新作為行業(yè)“新人”，年內(nèi)交付目標(biāo)雖然只有400-500臺(tái)，但根據(jù)現(xiàn)有訂單預(yù)計(jì)，2026年的銷售目標(biāo)也將突破1萬臺(tái)，并以此為基準(zhǔn)規(guī)劃營收和盈利模型。

02. “沒有對(duì)手，遙遙領(lǐng)先”

“單位里程成本超越人類，還得持續(xù)安全——這是自動(dòng)駕駛成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。” 美國真無人卡車企業(yè)Bot Auto創(chuàng)始人侯曉迪的論斷，精準(zhǔn)點(diǎn)出了無人物流車的核心價(jià)值。

因此，如果把視角拉升到全球市場(chǎng)，察覺到無人物流車商機(jī)的，絕不僅僅是中國企業(yè)。但在余恩源看來，不管在中東、歐洲、東南亞、拉美市場(chǎng)，甚至是美國市場(chǎng)，中國無人車企業(yè)“完全沒有競對(duì)”，在AI大時(shí)代中，“這是一個(gè)巨大的戰(zhàn)略級(jí)領(lǐng)先機(jī)會(huì)，因?yàn)樵谶@方面，我們真的是遙遙領(lǐng)先?！?/p>

“經(jīng)常有國外同行來考察，他們最驚訝的是我們的‘體系化能力’。”余恩源的這句話點(diǎn)出了中外無人物流車發(fā)展的核心差異。在他看來，中國企業(yè)早已跳出單一車輛研發(fā)的局限，構(gòu)建了從底盤制造到場(chǎng)景運(yùn)營的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

美國市場(chǎng)的發(fā)展路徑恰恰相反。

據(jù)行業(yè)分析，美國企業(yè)仍聚焦“最后一公里”即時(shí)配送，車型載量普遍低于500kg，且多局限于封閉社區(qū)場(chǎng)景。而中國玩家已實(shí)現(xiàn)“場(chǎng)景全覆蓋”：新石器無人車既能承擔(dān)快遞網(wǎng)點(diǎn)到社區(qū)的末端配送，也能完成倉庫到分撥中心的中距離運(yùn)輸，載重量覆蓋200kg至2噸多個(gè)梯度。

最關(guān)鍵的是成本控制能力——“同樣性能的無人車，美國多數(shù)企業(yè)的造價(jià)在我們的10倍以上?！庇喽髟幢硎?，這是中國企業(yè)在這一賽道AI算法等軟件與供應(yīng)鏈等硬件完美結(jié)合的必然結(jié)果。

無人車生產(chǎn)線

03. 技術(shù)、市場(chǎng)、政策的三重共振

時(shí)至今日，即便很多行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人員也在疑惑，無人車這一產(chǎn)品從誕生至今已有大約10年時(shí)間，為什么始終不溫不火，偏偏在2025年呈現(xiàn)突然爆發(fā)的趨勢(shì)。

“2025年的爆發(fā)不是偶然，是過去長期積累的必然結(jié)果?！庇喽髟丛诓稍L中將行業(yè)增長歸結(jié)為“技術(shù)達(dá)標(biāo)、市場(chǎng)剛需、政策鋪路”的三重共振。

首先在技術(shù)層面，特別是AI技術(shù)帶來的變化?！癆I真正被大家注意到，是在2021年transform開源。但技術(shù)的成熟有一個(gè)成長周期，到2024年底，各種各樣的大模型才徹底呈現(xiàn)爆發(fā)趨勢(shì)，如中國的DeepSeek，無人物流車正好踩中這一周期的高點(diǎn)?！痹谟喽髟纯磥恚夹g(shù)成熟度的提升掃清了商業(yè)化障礙。

特別是L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在限定的運(yùn)行設(shè)計(jì)域（ODD）和低速場(chǎng)景（≤40km/h）中已趨于成熟，尤其在園區(qū)、社區(qū)、城市末端配送等固定路線上展現(xiàn)出較高的穩(wěn)定性與可靠性，這就使得配送成本相較于人工有了大幅下降。余恩源算了一筆賬，一臺(tái)無人車每日平均可配送2000票，單票配送成本下降至0.04元以內(nèi)，成本下降50%。如果是6車的配送能力，一天可送1萬票以上，配合自動(dòng)分揀和無人驛站，滿足一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)半徑10公里的驛站直發(fā)需求，單票綜合成本降低2-3毛。

中盈醫(yī)藥集團(tuán)的實(shí)踐頗具代表性，其引入菜鳥無人車后，配送效率提升70%，降本達(dá)50%，還開通了“一小時(shí)緊急配送”服務(wù)。

余恩源表示，成本的大幅下降，讓客戶從“試試看”變成“必須用”，無人車迅速成為物流市場(chǎng)剛需，這是促使整個(gè)行業(yè)規(guī)模增長的“加速器”。

技術(shù)進(jìn)步+需求爆發(fā)，就催生出了第三個(gè)變量——路權(quán)。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)通知》發(fā)布后，無人配送車路權(quán)開放進(jìn)入“快車道”。2025年商務(wù)部等8部門聯(lián)合印發(fā)的《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃》，更明確提出“2027年前實(shí)現(xiàn)無人配送車規(guī)?；渴稹?。

“無論國內(nèi)外市場(chǎng)，管理部門制定政策很大程度上要看需求，只有市場(chǎng)剛性需求足夠大，路權(quán)才會(huì)逐漸越來越開放?！庇喽髟纯偨Y(jié)稱。

04. 萬億市場(chǎng)下的“成長煩惱”

東吳證券預(yù)測(cè)，2025年中國無人物流車銷量將突破3萬臺(tái)，2030年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到5000億元。余恩源對(duì)此更為樂觀：“中國有3000多萬輛的商用車，分為面包車、三輪車和輕卡，這是城市配送用的，還有600多萬輛的城際物流車輛，我們瞄準(zhǔn)的是3000多萬輛的城市配送商用車，你可以想象一下這個(gè)賽道天花板有多高？”

但爆發(fā)式增長背后的“成長煩惱”同樣不容忽視。

有行業(yè)資深從業(yè)人員向觀察者網(wǎng)表示，行業(yè)正面臨三大挑戰(zhàn)：首先是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，“不同城市對(duì)車輛尺寸、重量、載重能力等要求不一樣，特別是在試點(diǎn)階段，我們要根據(jù)不同要求定制車型，增加了成本”；其次是運(yùn)維體系滯后，順豐、九識(shí)、新石器等運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，1名運(yùn)維/安全員可同時(shí)監(jiān)管3–10臺(tái)低速配送車，若加上夜間充電、清潔、換電人員，綜合運(yùn)維比約為1:5–1:10，大規(guī)模部署后運(yùn)維壓力將陡增；最后是數(shù)據(jù)安全問題，“車輛每天采集大量道路數(shù)據(jù)，如何合規(guī)使用仍是難題”。

新玩家的沖擊也在加劇市場(chǎng)競爭。德賽西威憑借車規(guī)級(jí)制造能力主打“高可靠性”，佑駕創(chuàng)新依托算法優(yōu)勢(shì)強(qiáng)調(diào)“場(chǎng)景適配快”，潛在玩家Momenta更是號(hào)稱手握60%的NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）市場(chǎng)份額。

對(duì)此，余恩源顯得很從容：“競爭能讓行業(yè)更成熟，無人車真正的商業(yè)模式不在于賣車，而在于提供運(yùn)力服務(wù)，因此競爭邏輯也不在于‘價(jià)格戰(zhàn)’，并不擔(dān)憂。”

隨著第1萬臺(tái)無人車正式交付，余恩源站在生產(chǎn)線上感慨：“五年前說要造萬臺(tái)無人車，別人覺得是吹?！，F(xiàn)在看，中國無人物流車不僅沒有對(duì)手，還在定義全球標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

這種自信的背后，是政策、技術(shù)與市場(chǎng)共同鑄就的行業(yè)壁壘，也預(yù)示著中國智能物流的“黃金時(shí)代”已然到來。