今年港股市場規(guī)模最大的車企 IPO 來了。

9 月 25 日，奇瑞汽車股份有限公司（簡稱“奇瑞”）在港交所正式掛牌上市，以 30.75 港元/股的招股價上限定價，募資規(guī)模達 91.4 億港元，為年內(nèi)港股車企 IPO 劃下濃重一筆。

截至當(dāng)日收盤，奇瑞股價報 31.92 港元/股，漲幅為 3.8%，市值高達1841億港元，在港股相較于小鵬汽車略高（1648億港元），略低于吉利汽車（1866億港元）、理想汽車（2059億港元）。

圖源：奇瑞汽車股份有限公司

1997 年誕生的奇瑞早已攢夠了資金和知名度，自 2004 年起便嘗試通過多種途徑上市，在這場長達 21 年光陰的 IPO 馬拉松里屢敗屢戰(zhàn)，如今終于實現(xiàn)了上市夙愿。

“起了大早，趕了晚集”，用來形容奇瑞的 IPO 之路再貼切不過。早年間，比亞迪、吉利、長城、東風(fēng)等傳統(tǒng)自主品牌已先后登陸資本市場。后來，蔚來、小鵬、理想、零跑等新能源新勢力也紛紛搶在奇瑞之前完成上市。相比之下，奇瑞的上市進程明顯滯后。

從行業(yè)邏輯來看，IPO 的核心價值在于為車企提供長期資金支持，助力其在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能擴張、全球化布局中突破瓶頸，實現(xiàn)業(yè)績躍升。然而，資本市場的理性從不缺席 —— 若車企無法打造出具備核心競爭力的產(chǎn)品，不能贏得市場銷量與用戶口碑的雙重認(rèn)可，即便成功上市，也難以獲得投資者的長期信任，最終可能陷入 “上市即巔峰” 的困境。

積累了將近三十年市場經(jīng)驗的奇瑞，能滿足投資者的期待嗎？

21 年七度沖擊IPO，奇瑞屢敗屢戰(zhàn)

電車通針對奇瑞過去 21 年的 IPO 之路進行了簡單盤點，算下來奇瑞共有六次的 IPO 失敗經(jīng)驗。

2004 年，奇瑞早期缺乏造車資質(zhì)，通過“掛靠”上汽集團并出讓 20% 股權(quán)換取生產(chǎn)資質(zhì)，而在上市時，奇瑞和上汽在股權(quán)分配等問題未達成一致，導(dǎo)致上市計劃擱置；2008 年金融危機爆發(fā)，奇瑞的第二次上市計劃擱置；奇瑞在 2009 年已經(jīng)募資 29 億元，并推行多品牌戰(zhàn)略，但到了 2011 年，奇瑞汽車董事長尹同躍表示由于存在一些關(guān)聯(lián)交易等問題，上市計劃再擱置。

2016 年 5 月，奇瑞新能源有機會通過被海螺型材購買全部控股權(quán)的方式借殼上市，但海螺型材在兩個月后又宣布終止本次重大資產(chǎn)重組事項；在 2019 年和 2022 年，奇瑞又分別因為混改資金問題和股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，IPO 計劃再次失敗。

圖源：智界汽車官方

奇瑞 IPO 多次失敗，主要是受到股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、關(guān)聯(lián)交易問題等品牌歷史遺留問題的長期困擾。

為了解決這一問題，奇瑞在今年 1 月份通過“股東下沉”的方式完成了混改，簡化了此前復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，讓這場持續(xù)多年的 IPO “長跑” 終于看到了終點。此外，奇瑞的財報和銷量數(shù)據(jù)也在逐步向好。

根據(jù)官方財報數(shù)據(jù)，奇瑞在 2022 年、2023 年和 2024 年的經(jīng)調(diào)整凈利分別為 58 億元、104.44 億元、163.5 億元，而且在今年第一季度的經(jīng)調(diào)整凈利為 46.57 億元，比去年同期高出 7.5 億元左右，此次上市正值公司業(yè)績快速增長期。

在電車通看來，奇瑞能實現(xiàn)“利潤三連漲”，并且還呈現(xiàn)出明顯的增長態(tài)勢，與新能源汽車收入的提升有直接聯(lián)系。

圖源：電車通攝制

數(shù)據(jù)顯示，奇瑞集團在上半年累計售出 1260124 輛車，同比增長 14.5%，其中新能源汽車銷量為 359380 輛，同比增長 98.6%，無論規(guī)模還是增速均位居行業(yè)前列。星途、iCAR 和智界三個品牌精準(zhǔn)覆蓋了不同新能源市場和消費群體的需求，成為新能源領(lǐng)域的重要部分。

根據(jù)今年第一季度的財報數(shù)據(jù)，奇瑞靠燃油車業(yè)務(wù)營收了 429.74 億元，依然是集團的基本盤，而新能源汽車的收入已經(jīng)來到 186.65 億元，混動車和純電動車的營收比例都有至少 10% 的同比增長，收入貢獻在穩(wěn)步提升。

無論是新勢力和傳統(tǒng)品牌，交付量、交付能力依然是決定車企估值的主要參考指標(biāo)。有了消費者真金白銀的支持，奇瑞上市后有機會獲得更高的估值。

新能源高端化，是奇瑞的最大心病

在經(jīng)歷 2023 年與 2024 年車市的低迷后，新能源車市于 2025 年呈現(xiàn)出迅猛增長的態(tài)勢，電車通留意到，新能源車賣得好的車企，二級市場的估值也比較高。

暫且不說比亞迪，吉利汽車的前 8 個月銷量近 190 萬輛，新能源占比超 50%，市值高達 1866.86 億港元；賽力斯前 8 個月的累計銷量為 292364 輛，新能源占比為 80%，市值為 2428 多億元；長安汽車的 8 月銷量為 23.30 萬輛，新能源占比為 37.77%，市值高達 1197.62 億元。

可見，港股投資者對新能源車企的前景越發(fā)看好。只不過奇瑞現(xiàn)在的“新能源含量”還是不夠高，2024 年的累計銷量為 260 萬輛，新能源滲透率僅為 22.41%。

圖源：智界汽車官方

順帶一提，前面提到奇瑞的新能源業(yè)務(wù)在逐步增長，但電車通要指出的是，在目前最受歡迎的新能源高端市場，奇瑞還是沒有站穩(wěn)腳跟。

在五個子品牌的發(fā)力下，奇瑞集團已經(jīng)擁有風(fēng)云（參數(shù)丨圖片） A8、風(fēng)云 A9L、山海 T2、iCAR 03、智界 R7、智界 S7 等新能源產(chǎn)品，但這么多新能源車中，8 月份只有風(fēng)云 A9L 一款車型的銷量突破萬輛，主打高端新能源市場的兩款智界車型的 8 月銷量，加起來都還沒有超過 2000 輛。

歸根到底，奇瑞在新能源快速增長的關(guān)鍵時刻選擇了保守，同時智界發(fā)展初期因產(chǎn)能不足等問題失去了不少用戶，這使得奇瑞在新能源市場競爭失去不少先發(fā)優(yōu)勢。

不過好在奇瑞已經(jīng)選擇 ALL IN 新能源市場，招股書顯示，奇瑞計劃將 IPO 募集的資金用于以下五個方面。

制圖：電車通

顯然，擴大產(chǎn)品矩陣、提高產(chǎn)品力以及保持全球化優(yōu)勢，依然是奇瑞下一步發(fā)展的重點，而在最重要的擴大產(chǎn)品矩陣方面，奇瑞已經(jīng)透露了不少新車信息。

在去年的奇瑞全球創(chuàng)新大會上，尹同躍立下了新能源市場“保三爭二”的目標(biāo)，同時將在 10 月份上市的捷途縱橫 G700，在開啟預(yù)售后 7 小時就獲得 2 萬輛訂單，同時智界首款 MPV 也已經(jīng)在路上，勢必彌補高端新能源領(lǐng)域的短板。

“油電混合”是奇瑞汽車最大的制勝底氣？

從產(chǎn)品戰(zhàn)略布局來看，奇瑞憑借燃油車與新能源 “雙動力板塊” 的協(xié)同支撐，其整體市場表現(xiàn)具備比小鵬、零跑等純新能源品牌更穩(wěn)固的基本盤 —— 燃油車業(yè)務(wù)能持續(xù)提供穩(wěn)定的營收與用戶基礎(chǔ)，有效對沖新能源市場波動風(fēng)險，而單一新能源品牌則更依賴市場增速與技術(shù)迭代節(jié)奏，抗風(fēng)險能力相對較弱。

需要注意的是，當(dāng)前新能源市場仍處于高速擴容的 “增長風(fēng)口”。

一方面，純新能源品牌可集中資源聚焦單一賽道，直接享受市場增量紅利。

另一方面，那些在新能源轉(zhuǎn)型中動作迅速、產(chǎn)品落地效率高的傳統(tǒng)國產(chǎn)品牌（如比亞迪、長安等），因兼具 “傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈與渠道優(yōu)勢” 和 “新能源賽道的增長潛力”，更容易獲得二級市場的價值認(rèn)可。

對比來看，奇瑞雖在新能源領(lǐng)域起步稍緩，短期內(nèi)或許難以像部分新勢力品牌那樣實現(xiàn)銷量與市值的 “爆發(fā)式增長”，但憑借燃油車業(yè)務(wù)的穩(wěn)定托底，以及在海外市場多年積累的渠道與品牌認(rèn)知度，奇瑞的 “安全邊際”不會低，即便面對新能源賽道的短期調(diào)整，也能保持更穩(wěn)健的經(jīng)營節(jié)奏。

不過，“穩(wěn)健” 不等于 “無憂”。

電車通認(rèn)為，在汽車行業(yè)向新能源深度轉(zhuǎn)型的浪潮中，過硬的產(chǎn)品力才是品牌穿越周期、持續(xù)增長的根本邏輯。奇瑞后續(xù)能否突破 “穩(wěn)健但增速有限” 的現(xiàn)狀，真正贏得市場的廣泛認(rèn)可，最終仍需取決于其即將推出的新車型，能否在核心競爭力上實現(xiàn)突破，打造出真正的“破局點”。

（封面圖源：智界汽車官方）