引子

小米召回11.69萬輛小米SU7，引發(fā)行業(yè)熱議。無論是主動還是被動，這都是一次速度與安全的“大碰撞”。智能汽車飛速狂奔之下，誰該為用戶安全買單？

文丨黃思昱

圖片丨網(wǎng)絡

小米召回11.69萬輛小米SU7的消息瞬間在網(wǎng)絡傳播，甚至引發(fā)不少媒體“群嘲”。當初雷軍的那句“因為是第一次造車，還沒有學會偷工減料，所以質(zhì)量很好”的“凡爾賽”言論，被此次的批量召回直接“打臉”。想靠短信中“主動召回”話術(shù)強行挽尊，又被網(wǎng)友挖出“受調(diào)查影響召回”的事實。

三年三次因為軟件問題召回，小米汽車發(fā)展速度與軟件安全之間的“矛盾”已經(jīng)十分明顯。而比召回11.69萬輛小米SU7更嚴峻的問題是，小米汽車如今所面臨的安全危機其實是當下智能汽車行業(yè)的一個縮影。當整個智能汽車產(chǎn)業(yè)都在“狂奔”，“軟件定義汽車”被車企奉為葵花寶典，如何正視發(fā)展速度，平衡其與安全之間的關系，已經(jīng)成了必須從長計議的問題。

01

“召回”背后的監(jiān)管變化

“為提升用車體驗和用車安全，小米汽車決定通過OTA升級軟件的方式，主動召回部分SU7標準版車輛?！?/p>

“采用一位大寫字母表示，其中V代表主動召回；I代表受調(diào)查影響召回?！?/p>

即便小米汽車極力營造自己在召回這件事上的主動性，但召回編號中明晃晃的“I”還是暴露出了其召回計劃的被動事實。當然，這并非是整件事情的重點，如果把目光聚焦在“I”上會發(fā)現(xiàn)，這次小米汽車受調(diào)查影響召回背后，折射出了行業(yè)內(nèi)的監(jiān)管變化。如果是在過去，或許小米汽車并不需要對這些車進行主動召回，甚至不會受調(diào)查影響召回。畢竟，過去行業(yè)在這方面的監(jiān)管并不算多么嚴格。

而這一次不一樣，小米汽車這次召回規(guī)模之大，在國產(chǎn)新勢力中非常少見。這說明了，相關部門對輔助駕駛的監(jiān)管已經(jīng)在逐漸收緊。從相關政策中，我們可以印證這一點。國家市場監(jiān)督管理總局與工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布過《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)品召回、生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知（征求意見稿）》，內(nèi)容涵蓋了汽車召回、生產(chǎn)一致性、商業(yè)宣傳、事件事故報告等四大方面。與此前政策相比，新規(guī)的措辭更為嚴厲，其中出現(xiàn)了6次“不得”——包括“不得將未經(jīng)充分測試驗證的軟件版本推送給用戶”“不得通過OTA，也就是遠程在線升級方式來隱瞞缺陷”等等。

9月17日，工業(yè)和信息化部對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準公開征求意見，堪稱行業(yè)分水嶺。這一標準從“提升產(chǎn)品能力表現(xiàn)”“強化安全保障要求”“規(guī)范系統(tǒng)使用方式”維度構(gòu)建“三重安全保障”。并且對駕駛輔助系統(tǒng)做出了更加嚴格的要求，比如，其要求系統(tǒng)具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統(tǒng)激活期間駕駛員出現(xiàn)手部脫離、視線脫離，系統(tǒng)應發(fā)出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應系統(tǒng)報警的前提下可控地退出激活狀態(tài)。

看得出來，目前監(jiān)管的邏輯已經(jīng)很清晰，當汽車從機械硬件主導轉(zhuǎn)向軟件算法主導，監(jiān)管部門正在用更精細的標準來平衡快速發(fā)展的智能技術(shù)與安全底線之間的關系，并逐漸從“事后追責”轉(zhuǎn)向“事前設防”。而監(jiān)管收緊以及邏輯上的轉(zhuǎn)變，也意味著，行業(yè)生態(tài)將會被重塑。就像有些車企所說的那樣：以前是找100種場景證明系統(tǒng)好用，現(xiàn)在是找1000種場景證明系統(tǒng)不會出錯。從行業(yè)長久發(fā)展的角度來看，這是一個可持續(xù)發(fā)展的思路。

02

無法忽視的技術(shù)“悖論”與思維“碰撞”

如果汽車技術(shù)發(fā)展追求“唯快不破”，那么，整個行業(yè)都應該感到細思極恐。而小米汽車此次大規(guī)模召回背后，其實也揭開了當下行業(yè)十分常見的“技術(shù)悖論”：用快速迭代，來證明汽車的實力，忽略速度與安全之間的平衡。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)9月19日通報，小米汽車科技有限公司此次召回的核心原因是車輛L2高速領航輔助駕駛功能存在技術(shù)缺陷，在隧道逆光、暴雨等極端場景下，系統(tǒng)對障礙物的識別、預警及處置能力不足。這些現(xiàn)實情況，一方面折射出了快速“出品”之下，難以保障的安全問題。另一方面，這也說明車企在算法訓練數(shù)據(jù)上出現(xiàn)了“幸存者偏差”。現(xiàn)在，大多數(shù)車企的測試數(shù)據(jù)來自常規(guī)道路，對極端場景的關注度并不高。而安全事故的高發(fā)區(qū)，恰巧是那些復雜、極端場景。這就類似于拿著平原地區(qū)的地圖去指導山地行軍，遇到特殊地形之后，迷路是必然的事情。

除此之外，小米汽車這次通過遠程升級完成召回，不用到店就能完成修復，讓更多人看到了軟件定義汽車的優(yōu)勢。而這樣的便利操作，也意味著OTA技術(shù)存在雙面性。車企能夠快速修復軟件，說明目前汽車技術(shù)已經(jīng)得到了快速發(fā)展。但與此同時，也引發(fā)了大家對部分智能汽車產(chǎn)生了“出廠即半成品”，最終通過“補丁式修復”解決問題的質(zhì)疑。

當然，之所以現(xiàn)在諸多車企都喜歡“打補丁”，這里其實還藏著一個認知鴻溝，那就是互聯(lián)網(wǎng)思維和汽車安全邏輯出現(xiàn)了碰撞。前者的邏輯是快速上線-用戶反饋-迭代優(yōu)化，只要用過智能手機的，應該都知道這個路子。而汽車安全的邏輯不應該是這樣的，它應該是窮盡風險-驗證可靠-再推向市場的過程。

到底是出廠就解決問題來的便宜？還是出現(xiàn)問題再去一次次召回更新軟件，損失用戶信任的成本更高？這是當下車企應該去思考的問題。

03

行業(yè)必須要進行一場“認知革命”

我們沒必要去指責小米汽車11.69萬輛的召回規(guī)模，畢竟，大家曾經(jīng)期待其能像顛覆手機行業(yè)那樣，用高性價比撕開汽車市場的口子。但這一次的召回事件告訴我們，汽車行業(yè)的商業(yè)邏輯正在逐漸發(fā)生改變，車企的競爭力不再由配置堆滿，三個月一次迭代的流量思維主導，而應該去卷安全溢價。而這么做的原因是，當下汽車消費者愈發(fā)理智，在大家眼里，“安全”的權(quán)重遠比“參數(shù)”“流量”更高。

再說的直白一些，以前發(fā)布會可能大家拼一拼算力和屏幕尺寸，就足以引發(fā)粉絲歡呼，接下來等著爆單就行。而現(xiàn)在，大家更愿意去看一看一款車做了多少安全測試以及相關測試的含金量。消費者購車思路的轉(zhuǎn)變，也正在倒逼車企重構(gòu)產(chǎn)品策略。理想汽車愿意花40分鐘講解其“雙冗余制動系統(tǒng)”，蔚來公開“10萬小時極端場景模擬數(shù)據(jù)，無一不在傳遞一個信號：安全正在成為車企們的全新護城河。

換句話來說，現(xiàn)在用戶的“付費模式”變了。當“安全”的權(quán)重越來越高，消費者開始愿意為更高的安全冗余買單。數(shù)據(jù)顯示，2025年選擇“高級安全包”的新能源車主占比達37%，較2023年提升21個百分點。這些付費內(nèi)容包括更頻繁的安全診斷、極端天氣下的專屬護航模式等，這一現(xiàn)狀背后的本質(zhì)不難理解，其實就是大家在為“確定性安全”支付溢價。

特斯拉在2024年悄悄恢復了部分車型的雷達配置，理想持續(xù)堅持“多傳感器融合”路線……在單一傳感器方案在極端場景下容錯率天然偏低的情況下，越來越多車企選擇用更多的安全冗余來實現(xiàn)“確定性安全”?？梢姡袠I(yè)的這場“認知革命”已經(jīng)悄悄打響。

04

結(jié)語

智能技術(shù)發(fā)展太快，在這個處處高喊“軟件定義未來”口號的時代里，真正的競爭力是在安全與創(chuàng)新之間找到可持續(xù)的平衡，而并非是在出現(xiàn)問題之后，用互聯(lián)網(wǎng)思維去“重建信任”。小米SU7的召回事件，應該為整個行業(yè)敲響警鐘，它提醒所有“玩家”：造車應該是一件嚴謹?shù)氖虑?，監(jiān)管規(guī)則的細化、技術(shù)路線的調(diào)整、商業(yè)邏輯的重構(gòu)，都是為了讓快速發(fā)展的智能技術(shù)與安全、責任之間形成一個足夠牢固的“三角形”。當下汽車市場，沒有哪家車企能做到零召回，但吉利汽車集團CEO淦家閱在2025年中國電動汽車百人會論壇中所說的“沒有安全托底的汽車，智能化只能是根基不穩(wěn)的空中樓閣”這句話，應該結(jié)合小米汽車此次召回事件與行業(yè)共勉。

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