正式上市的第三天，雷軍在交付儀式的直播中披露，新一代SU7的鎖單量超過3萬輛。據(jù)汽車大V孫少軍透露，周末第二輪峰值，新一代SU7總鎖單已3.5萬臺(tái)，門店反饋效果超預(yù)期。無論橫向?qū)Ρ冗�是縱向?qū)Ρ�，這個(gè)成績都稱得上含金量十足。

橫向?qū)Ρ葋砜�，第三方�?shù)據(jù)顯示，20萬以上純電轎車的銷量冠軍Model 3，過去12月的交付量約為18.8萬臺(tái)。也就是說，新一代SU7上市3天的鎖單量，已經(jīng)相當(dāng)于Model 3兩個(gè)月的交付量。

縱向?qū)Ρ葋砜矗∶坠俜焦嫉臄?shù)據(jù)顯示，第一代SU7上市28天后鎖單7.57萬臺(tái)。也就是說，新一代SU7用第一代不到1/7的時(shí)間，就完成了近1/2的鎖單量。

這樣的對(duì)比雖然不是絕對(duì)準(zhǔn)確，但卻在一定程度上表明，即使車市走弱、新能源汽車競爭日趨激烈的大環(huán)境，疊加兩年來小米汽車持續(xù)不斷的爭議，新一代SU7仍取得了不遜于上一代的市場表現(xiàn)。

對(duì)鎖單量的低調(diào)處理，顯然是小米有意為之。低調(diào)的背后，則是小米在汽車市場經(jīng)歷了兩年歷練后，從激進(jìn)到從容的變化。

小米SU7不一樣

作為第一個(gè)從科技行業(yè)跨界造車的品牌，小米SU7稱得上“出道即巔峰”。

第一代SU7在21個(gè)月的生命周期內(nèi)，銷量超過38萬臺(tái)，其中13個(gè)月銷量超過Model 3，是唯一打破Model 3在20萬以上純電轎車市場壟斷優(yōu)勢(shì)的中國品牌。如果將視線拓展到整個(gè)家用車市場，即使與長期統(tǒng)治家用入門級(jí)豪華車市場的“34C”相比，SU7也不落下風(fēng)。在生命周期內(nèi)，其銷量是同期寶馬3系的1.6倍、奔馳C級(jí)的2倍、奧迪A4L的3倍。

這種火爆場面是多重因素造成的結(jié)果。

一方面，小米宣布造車以來，長達(dá)3年積累的關(guān)注度，在SU7上市時(shí)集中爆發(fā)。這種勢(shì)能很難復(fù)制。另一方面，彼時(shí)小米汽車的銷售體系還在初創(chuàng)期，2024年SU7上市時(shí)，全國汽車門店約60家。即使北京朝陽合生匯這樣的門店，展車也只是提前3天進(jìn)店。這也意味著，其單店的客流量，被極限壓縮到了上市前后的一周內(nèi)。

此外，當(dāng)時(shí)小米汽車工廠的產(chǎn)能仍處于爬坡階段，提車周期一度達(dá)到30周以上，加劇了外界對(duì)其“一車難求”的印象。再加上新能源汽車行業(yè)常見的“小定”、“大定”、“鎖單”等不同維度的數(shù)據(jù)戰(zhàn)報(bào)，彼時(shí)的小米也沒能免俗。不斷釋放的利好數(shù)據(jù)，無形中也提高了外界對(duì)SU7銷量的感知。

除了市場表現(xiàn)火爆，小米向外界傳遞的產(chǎn)品形象，也個(gè)性鮮明。

2024年10月，小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的成績，成為德國紐博格林北環(huán)賽道全球最速四門車。2025年4月，選配賽道專業(yè)套裝的小米SU7 Ultra量產(chǎn)版，以7分04秒957的成績，成為當(dāng)時(shí)的紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車。同時(shí)，小米汽車在發(fā)布YU7時(shí)宣布，YU7 Max以3944公里的成績，刷新純電車24小時(shí)耐力挑戰(zhàn)世界紀(jì)錄，成為首款登頂?shù)闹袊嚒?/p>

當(dāng)外界還在爭論紐北圈速和24小時(shí)耐力挑戰(zhàn)是否足以衡量一輛車的能力時(shí)，車企卻選擇了跟進(jìn)。2025年8月，小鵬P7以3961公里的成績，打破YU7的記錄，登頂純電車24小時(shí)耐力挑戰(zhàn)第一名。10月，比亞迪宣布，仰望 U9 Xtreme 以 6:59.157 的成績登陸紐北官方圈速榜單，刷新量產(chǎn)電車圈速紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)“極速+圈速雙第一”的目標(biāo)。

小米將性能帶進(jìn)了用戶審視新能源車的視野，開辟了新的競爭賽道。這條賽道更接近汽車的本質(zhì)，車企只有拿出性能過硬的產(chǎn)品，才能獲得用戶的認(rèn)可。

新一代SU7上市，SU7 Max以4264km的成績，再度刷新純電車24小時(shí)耐力挑戰(zhàn)記錄。這并非炫技。正如小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍所說，以240km/h的速度連續(xù)行駛24小時(shí)，對(duì)電池?zé)峁芾�、電機(jī)耐久性、充電效率，都是極限考驗(yàn)。招銀國際也在研報(bào)中指出，新一代SU7的功能升級(jí)和電池續(xù)航能力提升，在高端電動(dòng)汽車市場極具競爭力。

中國車市新起點(diǎn)

雷軍曾在不同場合表示，汽車是百年賽道，而小米的長期目標(biāo)，是通過15-20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。這句話放在當(dāng)下的中國新能源汽車市場，更具現(xiàn)實(shí)意義。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源車在中國市場零售量1280.9萬輛，同比增長17.6%，占比57%，首次超過燃油車。不過，隨著購置稅等一系列政策的調(diào)整，新能源汽車也在告別規(guī)模擴(kuò)張的野蠻增長，開始邁入高質(zhì)量發(fā)展新階段。工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年1-2月，新能源汽車銷量171萬輛，同比下降6.9%，在新車銷量中的占比回落至41.2%。

螺旋式上升是市場常態(tài)，而下降軌跡往往是為新一輪增長蓄勢(shì)的開始。實(shí)際上，在上一輪的市場螺旋中，中國新能源汽車已經(jīng)悄然完成了市場占位。

過去幾年，中國汽車市場最大的變化，無疑是合資品牌對(duì)傳統(tǒng)高端市場控制力的松動(dòng)。2023年以來，德系豪華三強(qiáng)BBA在中國市場的銷量就呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。寶馬和奧迪的銷量，都已經(jīng)連續(xù)兩年下滑。奔馳在2025年的銷量更是同比下滑19.5%，創(chuàng)下入華以來最大降幅。

傳統(tǒng)豪強(qiáng)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢，被認(rèn)為是高端市場格局變化的主要原因。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025 年1-11月，成交均價(jià)超過30萬元的品牌中，問界超過奧迪進(jìn)入前三，理想和騰勢(shì)進(jìn)入前六。雷軍也曾在公開演講中介紹，小米汽車超過一半的用戶，來自于BBA、保時(shí)捷、特斯拉等豪車用戶。

回顧中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，從1980年代起步時(shí)期前瞻布局新能源產(chǎn)業(yè)，到2000年代成為全球最大的汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)市場，再到2020年代以來實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新引領(lǐng)跨越，中國設(shè)計(jì)獲得全球認(rèn)可，新能源和智能化技術(shù)走在世界前列，并形成長三角、珠三角、成渝地區(qū)等多個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。新一代SU7正是中國汽車工業(yè)不斷進(jìn)化的縮影。

圍繞性能的競爭，提升了中國車企的核心能力。用戶習(xí)慣的變化，又使市場進(jìn)入了中國車企更擅長的重智能、重體驗(yàn)、重個(gè)性的新階段。無論從企業(yè)內(nèi)部還是外部來看，市場都在向著有利于中國車企的方向發(fā)展。作為車企，自然也不必對(duì)短期的市場波動(dòng)過于焦慮。

小米選擇“更從容”

小米在新一代SU7上市前后的一系列表現(xiàn)，印證了這一點(diǎn)。

與兩年前相比，新一代SU7在上市前的節(jié)奏明顯更加從容。2026年1月，小米宣布推出新一代SU7時(shí)，上代產(chǎn)品就同步停止銷售。盡管小米因此承受了前兩個(gè)月交付量大幅下滑的壓力，但卻減少了用戶的“背刺感”。今年春節(jié)前，新一代SU7的展車就陸續(xù)到達(dá)門店，這也給用戶了解這款產(chǎn)品留出了更充足的時(shí)間。3月上旬，又有媒體根據(jù)工廠的發(fā)運(yùn)量推算，新一代SU7上市前，3月產(chǎn)能峰值或達(dá)到1.6萬輛，這也有助于縮短上市后的交付周期。

價(jià)格方面，新一代SU7也選擇了漲價(jià)。三個(gè)不同配置的版本，價(jià)格較上代均上漲4000元。高盛在研報(bào)中指出，配置升級(jí)使新一代SU7的原材料成本增加了 2 萬元以上。盡管價(jià)格漲幅無法覆蓋增加的原材料成本，但卻傳遞小米不打算跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)的信號(hào)。

在銷售政策方面，支付定金后3天內(nèi)未鎖單的用戶可以退款，鎖單用戶在3月22日24前可以修改配置，也不會(huì)影響交付周期，給用戶留出了充足的猶豫期。金融政策方面，新一代SU7并沒有沿用YU7的三年免息金融方案，表明小米并不急于拉升訂單量，這也為后續(xù)銷售政策留出了空間。

雷軍在新一代SU7發(fā)布后接受采訪時(shí)就表示，希望能在訂單和交付有一個(gè)平衡，一個(gè)合理的訂單數(shù)、一個(gè)合理的等待周期，整個(gè)購買體驗(yàn)會(huì)更好。不難看出，在經(jīng)歷了第一代SU7的火爆場面后，小米在這時(shí)更傾向于讓新一代SU7保持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，最大限度的在產(chǎn)能、交付能力和用戶體驗(yàn)之間尋求平衡，而不是一味追求高企的訂單數(shù)量。

畢竟，開始求穩(wěn)的新一代SU7，三天的鎖單量已經(jīng)可以進(jìn)入20萬以上純電轎車市場第一陣營。小米YU7的銷量，在純電SUV市場也位居前列。僅有兩款車型在售的小米汽車，在中國新能源汽車行業(yè)仍然是“頂流”的存在。

更何況，小米并不是一家純粹的汽車廠商。正如高盛在研報(bào)中所指出的，作為全球第三大智能手機(jī)品牌以及領(lǐng)先的消費(fèi)級(jí)AIoT/NEV平臺(tái)，小米在“人×車×家”戰(zhàn)略推動(dòng)下，仍處于一個(gè)將持續(xù)多年的生態(tài)擴(kuò)張?jiān)缙陔A段。從更長期來看，穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債表、強(qiáng)大的生態(tài)整合能力，以及憑借規(guī)模效應(yīng)和對(duì)電動(dòng)車供應(yīng)鏈的深度參與所形成的成本優(yōu)勢(shì)，將持續(xù)提升其在電動(dòng)車領(lǐng)域的競爭力和吸引力。