9月22日，超強(qiáng)臺風(fēng)“樺加沙”侵襲金門機(jī)場，華信航空一架載有70人的ATR客機(jī)降落時遭遇強(qiáng)風(fēng)亂流，機(jī)身劇烈左右搖擺，機(jī)翼幾乎觸地，所幸飛行員極致操作，果斷復(fù)飛，成功化解了險情。

在臺風(fēng)環(huán)境下，飛機(jī)極易遭遇風(fēng)切變，這種現(xiàn)象對于航空安全有著重大威脅。什么是風(fēng)切變呢？簡單來講就是在短時間內(nèi)或在短距離內(nèi)，風(fēng)發(fā)生了速度和方向的突然變化。在航空史上，因風(fēng)切變而導(dǎo)致的事故并不少見，其中最著名的一起就是發(fā)生在1985年的達(dá)美航空191號航班墜毀事件了。

達(dá)美航空191號航班在達(dá)拉斯-沃斯堡國際機(jī)場接近降落時，突然遭遇微下?lián)舯┝?，飛機(jī)在短短幾秒內(nèi)速度從每小時320公里驟降至220公里。

盡管飛行員全力應(yīng)對，飛機(jī)仍首先在跑道附近的田野觸地，彈起后撞上汽車和水塔，導(dǎo)致136人遇難。這起事故到底是怎么發(fā)生的呢？達(dá)美航空191航班的失事過程典型地展示了風(fēng)切變對飛機(jī)的致命影響。當(dāng)飛機(jī)準(zhǔn)備降落時，飛行員注意到前方的雷暴區(qū)，但認(rèn)為可以安全通過。然而，就在離地僅800英尺的高度，飛機(jī)突然異常加速，隨后速度急劇下降。

這一突發(fā)情況是由微下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的，這是一種局部性的強(qiáng)烈下沉氣流。

當(dāng)這種下沉氣流撞擊地面后，會轉(zhuǎn)向形成水平方向的輻射狀氣流。飛機(jī)先遇到強(qiáng)烈的逆風(fēng)，隨后進(jìn)入下沉氣流區(qū)，最后轉(zhuǎn)為順風(fēng)，升力大幅喪失。為什么在經(jīng)歷了這一系列的氣流變化后，飛機(jī)的升力就會大幅喪失呢？飛機(jī)能夠飛行的基本原理在于伯努利定律，當(dāng)氣流流過機(jī)翼曲面時，上表面流速快、壓力小，下表面流速慢、壓力大，這種壓力差就產(chǎn)生了升力。

如果用公式來表示飛機(jī)的升力，大概就是這個樣子的：L=1/2ρv2SC_L（其中ρ為空氣密度，v為空速，S為機(jī)翼面積，C_L為升力系數(shù)）。

當(dāng)飛機(jī)遭遇風(fēng)切變時，空速v會發(fā)生劇烈變化，從而導(dǎo)致升力也出現(xiàn)大幅變化，當(dāng)時達(dá)美航空191號航班在遭遇風(fēng)切變時，速度短時間內(nèi)就從173節(jié)急降至133節(jié)，這也就意味著升力在短時間內(nèi)就喪失了40%。如此大幅的升力喪失，即便飛行員全力推油門增加動力，也是于事無補(bǔ)。

風(fēng)切變?nèi)绱宋ｋU，是不是說飛機(jī)一旦遭遇了風(fēng)切變就很難幸免于難呢？

其實(shí)這與飛機(jī)當(dāng)時所處的高度有關(guān)。從流體力學(xué)角度看，飛機(jī)起飛和降落階段最為脆弱，因?yàn)榇藭r能量余量最小。風(fēng)切變說到底是一個飛機(jī)能量管理問題。飛行高度越低，飛機(jī)可用的動能和勢能儲備越少，抵抗風(fēng)切變的能力也越弱。再有，達(dá)美191航班遭遇的是強(qiáng)烈的垂直風(fēng)切變，即風(fēng)速和風(fēng)向隨高度急劇變化。垂直風(fēng)切變會使飛機(jī)經(jīng)歷強(qiáng)烈的擾動，破壞氣動穩(wěn)定性。特別是微下?lián)舯┝鲿?dǎo)致飛機(jī)首先遇到增強(qiáng)的逆風(fēng)而升力增加，隨后進(jìn)入下沉氣流區(qū)，最后遇到順風(fēng)而使升力驟減。

達(dá)美191航班事故是慘痛的，但在客觀上卻推動了航空技術(shù)的發(fā)展。

在事故發(fā)生后，航空界開展了長達(dá)七年的研究，最終導(dǎo)致機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測器成為客機(jī)標(biāo)準(zhǔn)裝備。如今，全球主要機(jī)場更是都配備了多普勒氣象雷達(dá)，能夠探測微下?lián)舯┝鞯任ｋU天氣現(xiàn)象。飛行員在訓(xùn)練中也必須完成風(fēng)切變識別和改出程序的專項訓(xùn)練。這些措施可以說是效果顯著，現(xiàn)在與風(fēng)切變相關(guān)的航空事故已大幅減少。