高鐵的馬太效應。

今年以來，10座城市正在瘋狂地規(guī)劃和建設新的高鐵線路。

不賣關子，這10座城市分別是——

北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

再來了解這10座城市的高鐵大計——

1、廣州、東莞、深圳。

2020年5月，國家發(fā)改委批復的《粵港澳大灣區(qū)基礎設施互聯(lián)互通規(guī)劃》中明確批復了廣深第二高鐵。

廣深第二高鐵從廣州到東莞再到深圳，將三座大城市以及沿途的地區(qū)都串聯(lián)在了一起。

今年8月底，深圳市發(fā)改委正式啟動廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設方案預研招標，計劃將香港拉入廣州、東莞、深圳的朋友圈。

2、北京、天津、上海。

串聯(lián)北京、天津、上海的京滬高鐵二線，目前已經開工，預計在2027年全線通車。

這條線路全程1423公里，總投資2000億元，共計車站43個。

3、成渝。

連接成都和重慶的成渝中線高鐵，預計在2027年開通。

今年7月，國家鐵路局披露了關于該線路的最新消息：高鐵將以400公里/時的高速運營連通成渝，將兩座城市拉入50分鐘的交通網(wǎng)。

同時，成渝中線高鐵也將是中國乃至世界首條商運時速高達400公里的高鐵線路。

4、滬杭。

8月21日，國家發(fā)展和改革委員會官網(wǎng)批復新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報告獲批。

這條高鐵線路長約223.8公里，總投資約670.97億元。

5、北京、武漢、廣州、深圳。

去年5月，廣州市政府辦公廳印發(fā)的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023-2035年）》中提及了一條預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

這2條通道會經過石家莊、鄭州、武漢等城市，建成后北京至廣州僅需要3個多小時，比當前的高鐵速度快了一倍。

6、上海、武漢、重慶、成都。

滬渝蓉高鐵貫穿4省2市，線路總長2100公里，預計在2030年前全面建成。

目前，滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段正式進入試運營階段，設計時速350公里。全面建成后，上海至成都的旅行時間將縮減至6.7小時。

說到此處，再來了解一下這10座城市的特點——

一、人口大城市。

這10座城市的城區(qū)人口均超過千萬。

以超千萬人口作為標準，這10座城市都屬于超大城市。

二、它們的高鐵線路本來就很多。

通過鐵路網(wǎng)建設示意圖，我們就能看出鐵路線路最密集的四處——

京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝經濟區(qū)。

基本上也就是那10座城市：北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

沒想到，在高鐵建設方面馬太效應依然管用。

地圖上我們明明能看到諸多地區(qū)仍然沒能通上高鐵，但是咱們高鐵的建設重心依舊放在了高鐵資源最密集的幾座城市。

意欲為何？

有的高鐵，真能掙錢。

在許多人的認知中，高鐵屬于民生工程，更多的是方便了國民們的出行，賺不賺錢倒不是主要的。

的確，

截至2023年，全國高鐵累計負債6萬億元。

截至2025年，全國4.8萬公里的高鐵里程，大約有3萬公里都是不掙錢的。

那么，在我們運力已經如此強勁的前提下，為何還要拼命造高鐵？

有人說，這是依靠高鐵的基建帶動經濟。

高鐵建設是一項大規(guī)模的投資，每公里造價1-3億元，一條高鐵總投資可達數(shù)百億甚至上千億元。這些投資直接拉動建材、設備等行業(yè)的發(fā)展，能帶動數(shù)萬個工作崗位。

這個觀點可以解釋我們?yōu)槭裁匆谶\力強大的前提下仍然繼續(xù)造高鐵，但不能解釋為什么還要把高鐵集中建造在幾個都市圈中。

對此，江月要給出兩個解釋——

一、在都市圈中造高鐵，是真的掙錢。

以京滬高鐵為例，

2024年實現(xiàn)營業(yè)收入406.83億元，歸母凈利潤115.46億元，日均凈賺3163萬元?。同時，?京滬高鐵的運營效率極高，員工人數(shù)不到100人，人均凈利潤能夠達到約1.6億。

由此，京滬高鐵以1318公里的運營里程，占全國總高鐵里程不足3%，卻換回了全國高鐵盈利里程的57%。

為什么京滬高鐵這么掙錢？

因為這就是一條牛馬專線。

據(jù)統(tǒng)計，京滬線上的乘客，有62%是商務出行，一車廂北上南下的乘客們大多用著電腦敲著鍵盤。

一般來說，京滬高鐵早上7點上海出發(fā)的G2票最難搶，因為它只需要4個半小時，是最早能趕到北京的車次，然后你能在下午辦完事后，當天晚上就從北京趕回上海。

正因京滬高鐵如此繁忙，才有了京滬高鐵二線。

以廣深港高鐵為例，

2024年，廣深港高鐵全年營業(yè)收入270.90億元，歸母凈利潤10.60億元。

這同樣是一條能盈利的高鐵。

自2011年開通至今，跨境客流占比超三成，深港段上座率常年保持在85%以上?。

所以，

為什么要開通廣深第二高鐵，為什么要把這條高鐵繼續(xù)往香港延伸？

一切早已有了解釋。

二、造高鐵，能鞏固和提高城市能級。

講個南寧與柳州的故事。

2000年，南寧GDP294億元，占廣西14.3%。柳州GDP184億元，占廣西8.9%。

兩者占廣西GDP差值為5.4%。

2010年，兩者占廣西GDP差值為5.1%，差距略有縮小。

2020年，差值來到了7%。

20年的時間，柳州經歷了一個追趕又落后的過程。

其中，許多柳州人認為一個原因很重要。

2007年年底，柳州鐵路局正式遷至南寧，導致了柳州發(fā)展的落后。

自此以后，南寧新設了柳南客專、貴廣客專等五條高鐵，從南寧出發(fā)可乘坐高鐵前往西南、華中、粵港澳，甚至是東南亞等各個方向。

多條高鐵線路的作用下，南寧與廣州、深圳、成都等地的連接更加緊密，吸引了人才、資金、技術的流入，帶動了旅游與消費。

進而，南寧與柳州的差距進一步拉開。

這就是高鐵的意義所在——

京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝經濟區(qū)在更多高鐵線路的拉動下，城市群之間聯(lián)系會更加緊密，產業(yè)會更加聚集，經濟會更發(fā)達。

高鐵一通，人去樓空。

事實上，超大城市的高鐵線路除了鏈接兩座超級城市之外，沿線也照顧到了許多城市。

以京滬高鐵為例，

京滬高鐵與京滬第二高鐵就是兩條互補的高鐵線。

京滬高鐵雖實現(xiàn)北京至上海4小時18分鐘直達，但線路繞行濟南、南京等傳統(tǒng)樞紐，魯中、蘇北等區(qū)域長期處于“高鐵真空”。

京滬第二高鐵以350公里時速貫穿山東濱州、東營、濰坊及江蘇宿遷、淮安等地，使濰坊至北京、上海的旅行時間分別縮短至1.5小時和2.5小時，不但更快了，而且也填補了區(qū)域高鐵的空白。

以成渝之間的高鐵線為例，

成都和重慶之間先建成的高鐵走的都不是直線，而是繞到了資陽、內江、遂寧、潼南等地。即使是新規(guī)劃的成渝中線高鐵也類似，雖然距離短了，但途中也經過了多個小城市。

這既考慮了民生，又給成都、重慶的后續(xù)發(fā)展做了鋪墊——

資陽，

從2012年至2022年，常住人口從354.2萬人減少到226.9萬人，十年減少了127.3萬人。

2015年末，資陽到成都的高鐵通車。

2016年，簡陽市劃歸成都代管。

2016年末，成都常住人口為1858.2萬人，比上一年增加172.9萬人；資陽常住人口為240.3萬人，比上一年減少107.3萬人。

這是成都人口增加最多的一年，也是資陽人口減少最多的一年。

遂寧和潼南，

根據(jù)“七普”數(shù)據(jù)顯示，遂寧和潼南兩地2020年常住人口約350萬人，常住人口外流較多，較“六普”減少約39萬人。

這些人，一般都去了重慶（主城）。

這就是城市高鐵通車后的終章——

只要高鐵通車，生活在小城市的居民們自然知道往哪里走。

再反過來看，

2024年末，深圳和東莞日均出行量為133.5萬人次，相比上一年增長2.8%。廣州與深圳，日均出行量為23萬人次，相比上一年增長9.1%。

一方面，超大城市們在鉚足了勁建高鐵，虹吸高鐵沿線站點的人口。

另一方面，虹吸的人口讓超大城市集群的交通更擁擠，于是，又得接著建設高鐵。

如此循環(huán)往復，又應了那句話：凡有的，還要加給他，要他有余。