高鐵的馬太效應(yīng)。

今年以來(lái)，10座城市正在瘋狂地規(guī)劃和建設(shè)新的高鐵線(xiàn)路。

不賣(mài)關(guān)子，這10座城市分別是——

北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

再來(lái)了解這10座城市的高鐵大計(jì)——

1、廣州、東莞、深圳。

2020年5月，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通規(guī)劃》中明確批復(fù)了廣深第二高鐵。

廣深第二高鐵從廣州到東莞再到深圳，將三座大城市以及沿途的地區(qū)都串聯(lián)在了一起。

今年8月底，深圳市發(fā)改委正式啟動(dòng)廣深第二高鐵南延線(xiàn)規(guī)劃建設(shè)方案預(yù)研招標(biāo)，計(jì)劃將香港拉入廣州、東莞、深圳的朋友圈。

2、北京、天津、上海。

串聯(lián)北京、天津、上海的京滬高鐵二線(xiàn)，目前已經(jīng)開(kāi)工，預(yù)計(jì)在2027年全線(xiàn)通車(chē)。

這條線(xiàn)路全程1423公里，總投資2000億元，共計(jì)車(chē)站43個(gè)。

3、成渝。

連接成都和重慶的成渝中線(xiàn)高鐵，預(yù)計(jì)在2027年開(kāi)通。

今年7月，國(guó)家鐵路局披露了關(guān)于該線(xiàn)路的最新消息：高鐵將以400公里/時(shí)的高速運(yùn)營(yíng)連通成渝，將兩座城市拉入50分鐘的交通網(wǎng)。

同時(shí)，成渝中線(xiàn)高鐵也將是中國(guó)乃至世界首條商運(yùn)時(shí)速高達(dá)400公里的高鐵線(xiàn)路。

4、滬杭。

8月21日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)官網(wǎng)批復(fù)新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報(bào)告獲批。

這條高鐵線(xiàn)路長(zhǎng)約223.8公里，總投資約670.97億元。

5、北京、武漢、廣州、深圳。

去年5月，廣州市政府辦公廳印發(fā)的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023-2035年）》中提及了一條預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

這2條通道會(huì)經(jīng)過(guò)石家莊、鄭州、武漢等城市，建成后北京至廣州僅需要3個(gè)多小時(shí)，比當(dāng)前的高鐵速度快了一倍。

6、上海、武漢、重慶、成都。

滬渝蓉高鐵貫穿4省2市，線(xiàn)路總長(zhǎng)2100公里，預(yù)計(jì)在2030年前全面建成。

目前，滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段正式進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)階段，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。全面建成后，上海至成都的旅行時(shí)間將縮減至6.7小時(shí)。

說(shuō)到此處，再來(lái)了解一下這10座城市的特點(diǎn)——

一、人口大城市。

這10座城市的城區(qū)人口均超過(guò)千萬(wàn)。

以超千萬(wàn)人口作為標(biāo)準(zhǔn)，這10座城市都屬于超大城市。

二、它們的高鐵線(xiàn)路本來(lái)就很多。

通過(guò)鐵路網(wǎng)建設(shè)示意圖，我們就能看出鐵路線(xiàn)路最密集的四處——

京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)。

基本上也就是那10座城市：北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

沒(méi)想到，在高鐵建設(shè)方面馬太效應(yīng)依然管用。

地圖上我們明明能看到諸多地區(qū)仍然沒(méi)能通上高鐵，但是咱們高鐵的建設(shè)重心依舊放在了高鐵資源最密集的幾座城市。

意欲為何？

有的高鐵，真能掙錢(qián)。

在許多人的認(rèn)知中，高鐵屬于民生工程，更多的是方便了國(guó)民們的出行，賺不賺錢(qián)倒不是主要的。

的確，

截至2023年，全國(guó)高鐵累計(jì)負(fù)債6萬(wàn)億元。

截至2025年，全國(guó)4.8萬(wàn)公里的高鐵里程，大約有3萬(wàn)公里都是不掙錢(qián)的。

那么，在我們運(yùn)力已經(jīng)如此強(qiáng)勁的前提下，為何還要拼命造高鐵？

有人說(shuō)，這是依靠高鐵的基建帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)。

高鐵建設(shè)是一項(xiàng)大規(guī)模的投資，每公里造價(jià)1-3億元，一條高鐵總投資可達(dá)數(shù)百億甚至上千億元。這些投資直接拉動(dòng)建材、設(shè)備等行業(yè)的發(fā)展，能帶動(dòng)數(shù)萬(wàn)個(gè)工作崗位。

這個(gè)觀(guān)點(diǎn)可以解釋我們?yōu)槭裁匆谶\(yùn)力強(qiáng)大的前提下仍然繼續(xù)造高鐵，但不能解釋為什么還要把高鐵集中建造在幾個(gè)都市圈中。

對(duì)此，江月要給出兩個(gè)解釋——

一、在都市圈中造高鐵，是真的掙錢(qián)。

以京滬高鐵為例，

2024年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入406.83億元，歸母凈利潤(rùn)115.46億元，日均凈賺3163萬(wàn)元?。同時(shí)，?京滬高鐵的運(yùn)營(yíng)效率極高，員工人數(shù)不到100人，人均凈利潤(rùn)能夠達(dá)到約1.6億。

由此，京滬高鐵以1318公里的運(yùn)營(yíng)里程，占全國(guó)總高鐵里程不足3%，卻換回了全國(guó)高鐵盈利里程的57%。

為什么京滬高鐵這么掙錢(qián)？

因?yàn)檫@就是一條牛馬專(zhuān)線(xiàn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，京滬線(xiàn)上的乘客，有62%是商務(wù)出行，一車(chē)廂北上南下的乘客們大多用著電腦敲著鍵盤(pán)。

一般來(lái)說(shuō)，京滬高鐵早上7點(diǎn)上海出發(fā)的G2票最難搶?zhuān)驗(yàn)樗恍枰?個(gè)半小時(shí)，是最早能趕到北京的車(chē)次，然后你能在下午辦完事后，當(dāng)天晚上就從北京趕回上海。

正因京滬高鐵如此繁忙，才有了京滬高鐵二線(xiàn)。

以廣深港高鐵為例，

2024年，廣深港高鐵全年?duì)I業(yè)收入270.90億元，歸母凈利潤(rùn)10.60億元。

這同樣是一條能盈利的高鐵。

自2011年開(kāi)通至今，跨境客流占比超三成，深港段上座率常年保持在85%以上?。

所以，

為什么要開(kāi)通廣深第二高鐵，為什么要把這條高鐵繼續(xù)往香港延伸？

一切早已有了解釋。

二、造高鐵，能鞏固和提高城市能級(jí)。

講個(gè)南寧與柳州的故事。

2000年，南寧GDP294億元，占廣西14.3%。柳州GDP184億元，占廣西8.9%。

兩者占廣西GDP差值為5.4%。

2010年，兩者占廣西GDP差值為5.1%，差距略有縮小。

2020年，差值來(lái)到了7%。

20年的時(shí)間，柳州經(jīng)歷了一個(gè)追趕又落后的過(guò)程。

其中，許多柳州人認(rèn)為一個(gè)原因很重要。

2007年年底，柳州鐵路局正式遷至南寧，導(dǎo)致了柳州發(fā)展的落后。

自此以后，南寧新設(shè)了柳南客專(zhuān)、貴廣客專(zhuān)等五條高鐵，從南寧出發(fā)可乘坐高鐵前往西南、華中、粵港澳，甚至是東南亞等各個(gè)方向。

多條高鐵線(xiàn)路的作用下，南寧與廣州、深圳、成都等地的連接更加緊密，吸引了人才、資金、技術(shù)的流入，帶動(dòng)了旅游與消費(fèi)。

進(jìn)而，南寧與柳州的差距進(jìn)一步拉開(kāi)。

這就是高鐵的意義所在——

京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)在更多高鐵線(xiàn)路的拉動(dòng)下，城市群之間聯(lián)系會(huì)更加緊密，產(chǎn)業(yè)會(huì)更加聚集，經(jīng)濟(jì)會(huì)更發(fā)達(dá)。

高鐵一通，人去樓空。

事實(shí)上，超大城市的高鐵線(xiàn)路除了鏈接兩座超級(jí)城市之外，沿線(xiàn)也照顧到了許多城市。

以京滬高鐵為例，

京滬高鐵與京滬第二高鐵就是兩條互補(bǔ)的高鐵線(xiàn)。

京滬高鐵雖實(shí)現(xiàn)北京至上海4小時(shí)18分鐘直達(dá)，但線(xiàn)路繞行濟(jì)南、南京等傳統(tǒng)樞紐，魯中、蘇北等區(qū)域長(zhǎng)期處于“高鐵真空”。

京滬第二高鐵以350公里時(shí)速貫穿山東濱州、東營(yíng)、濰坊及江蘇宿遷、淮安等地，使濰坊至北京、上海的旅行時(shí)間分別縮短至1.5小時(shí)和2.5小時(shí)，不但更快了，而且也填補(bǔ)了區(qū)域高鐵的空白。

以成渝之間的高鐵線(xiàn)為例，

成都和重慶之間先建成的高鐵走的都不是直線(xiàn)，而是繞到了資陽(yáng)、內(nèi)江、遂寧、潼南等地。即使是新規(guī)劃的成渝中線(xiàn)高鐵也類(lèi)似，雖然距離短了，但途中也經(jīng)過(guò)了多個(gè)小城市。

這既考慮了民生，又給成都、重慶的后續(xù)發(fā)展做了鋪墊——

資陽(yáng)，

從2012年至2022年，常住人口從354.2萬(wàn)人減少到226.9萬(wàn)人，十年減少了127.3萬(wàn)人。

2015年末，資陽(yáng)到成都的高鐵通車(chē)。

2016年，簡(jiǎn)陽(yáng)市劃歸成都代管。

2016年末，成都常住人口為1858.2萬(wàn)人，比上一年增加172.9萬(wàn)人；資陽(yáng)常住人口為240.3萬(wàn)人，比上一年減少107.3萬(wàn)人。

這是成都人口增加最多的一年，也是資陽(yáng)人口減少最多的一年。

遂寧和潼南，

根據(jù)“七普”數(shù)據(jù)顯示，遂寧和潼南兩地2020年常住人口約350萬(wàn)人，常住人口外流較多，較“六普”減少約39萬(wàn)人。

這些人，一般都去了重慶（主城）。

這就是城市高鐵通車(chē)后的終章——

只要高鐵通車(chē)，生活在小城市的居民們自然知道往哪里走。

再反過(guò)來(lái)看，

2024年末，深圳和東莞日均出行量為133.5萬(wàn)人次，相比上一年增長(zhǎng)2.8%。廣州與深圳，日均出行量為23萬(wàn)人次，相比上一年增長(zhǎng)9.1%。

一方面，超大城市們?cè)阢T足了勁建高鐵，虹吸高鐵沿線(xiàn)站點(diǎn)的人口。

另一方面，虹吸的人口讓超大城市集群的交通更擁擠，于是，又得接著建設(shè)高鐵。

如此循環(huán)往復(fù)，又應(yīng)了那句話(huà)：凡有的，還要加給他，要他有余。