區(qū)域化貿(mào)易重塑格局，中小型集裝箱船迎來投資新周期

近期，市場連續(xù)出現(xiàn)幾筆引人注目的新造船訂單。

首先是辰鑫綜合航運有限公司，這家成立僅兩年的新興企業(yè)在揚州萬隆船業(yè)簽訂了四艘集裝箱船建造合同，包括2+2艘1,900TEU和2+2艘4,350TEU船舶。作為一家主攻中東、印巴、紅海市場的新玩家，辰鑫還在今年5月開通了紅�！炼浜骄�，新船的加入將為其區(qū)域擴(kuò)張?zhí)峁┲匾\力支撐。

幾乎同時，海液通航運（OVP Shipping）也在臺州建興重工隆重簽約，訂造2+2艘4,350TEU綠色智能船。與傳統(tǒng)設(shè)計不同，這批新船采用混合動力系統(tǒng)，并預(yù)留氨燃料改裝空間，單箱碳排放可降低25%，預(yù)計2027–2028年交付后，將專項部署在中國至中東、北非及紅海航線。

從新船東到區(qū)域性公司，這些訂單釋放出一個明確信號：中小型集裝箱船正在迎來新一輪投資熱潮。

全球巨頭加碼，訂單規(guī)模驚人

不僅是區(qū)域航運公司，全球航運巨頭也在密集下注。
以色列船王Idan Ofer控制的東太平洋海運（EPS），短短兩周時間就在中國船廠連下多達(dá)40艘新船訂單，涵蓋1,800TEU和6,000TEU船型，投資總額接近20億美元。這是近年來國際船東在中小型船領(lǐng)域最大規(guī)模的投資動作之一。

與此同時，希臘船東Euroseas也在新?lián)P子造船追加兩艘4,300TEU船舶，用以優(yōu)化中型船隊。至此，從新興船東到老牌資本，從中國船廠到希臘、以色列船東，市場的選擇正高度集中在6,000TEU以下的船型。

貿(mào)易鏈條碎片化，催生新需求

驅(qū)動這一波訂單潮的，并非偶然。除了船舶老舊化等原因外，這筆訂單潮的更是全球貿(mào)易格局的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的具體體現(xiàn)。

2025年前五個月，中國對美出口同比下降9.7%，其中5月單月更是大跌34.4%，為近年來最大跌幅之一。然而，同期中國整體出口卻逆勢增長6%，達(dá)到1.485萬億美元，創(chuàng)下歷史同期新高。增量主要來自“一帶一路”、CPTPP、東盟、非洲等新興市場，中國對這些地區(qū)的出口合計增加逾1,300億美元，成功對沖了美國市場的萎縮。

正如馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟在2025年5月27日至28日“馬士基全鏈路產(chǎn)品峰會”上所強(qiáng)調(diào)的：“當(dāng)前全球供應(yīng)鏈正變得更長、更復(fù)雜，也更具不確定性；而馬士基的戰(zhàn)略調(diào)整，正是為了應(yīng)對這些變化而提前做出的判斷。”

換句話說，在關(guān)稅壁壘與地緣政治不確定性下，全球供應(yīng)鏈正從“大一統(tǒng)”走向區(qū)域化與碎片化。貿(mào)易鏈條更短、網(wǎng)絡(luò)更密，意味著對靈活運力的需求急劇上升。中小型集裝箱船恰好是承接這些新興航線與區(qū)域性通道的理想工具。

新興市場走廊：下一個增長引擎

從東南亞到印度次大陸，從中東到非洲，再到拉美，中國與新興經(jīng)濟(jì)體之間的聯(lián)系愈發(fā)緊密。與此同時，新興市場之間的相互貿(mào)易也在快速增長。

這類市場往往存在幾個共性：航程較短、港口條件有限、貨類多樣化。中小型船舶吃水淺、周轉(zhuǎn)快、艙型靈活，能夠更好適應(yīng)這些市場的港口條件和貨物流動需求。例如OVP訂造的新船專為“一帶一路”走廊設(shè)計，不僅能有效提升運力，還符合未來低碳發(fā)展方向。

這意味著，在未來數(shù)年間，中國—新興市場，以及新興市場之間的區(qū)域性貿(mào)易走廊，將成為全球航運需求的新引擎，而中小型船舶將成為這一增長的核心載體。

航運巨頭的戰(zhàn)略回應(yīng)

這一邏輯也在航運巨頭的戰(zhàn)略中得到了印證。

中遠(yuǎn)海運集團(tuán)憑借25萬TEU運力，在遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線上以12.7%的份額穩(wěn)居第一，是唯一在該航線部署超級大型船的承運人。但與此同時，中遠(yuǎn)通過OOCL的雙品牌靈活布局，持續(xù)加大對東南亞、南亞和中東市場的投入。東方海外2025年上半年收入同比增長4.9%，凈利潤增長14.5%，充分說明區(qū)域化布局帶來的紅利。

中國臺灣的航司同樣各顯神通。iru萬海通過投放30余艘中小型船舶密集覆蓋，長榮則通過大船和聯(lián)盟合作穩(wěn)固市場，陽明則在小規(guī)模布局中尋求突破。

而馬士基更是公開表態(tài)“看多中國”，首席執(zhí)行官Vincent Clerc強(qiáng)調(diào)，中國的出口增長正在成為全球集運市場的關(guān)鍵驅(qū)動力。隨著中國與新興市場的聯(lián)系愈發(fā)緊密，全球貿(mào)易的格局正在被重塑，航運業(yè)新的需求增長點也隨之而來。

區(qū)域互聯(lián)的時代
從人類這個物種誕生開始，我們都向往著彼此的交流、溝通和物品互換。這是人性，也是自然規(guī)律，任何力量也不能阻擋全球化的車輪向前滾動。

今天的現(xiàn)實是，關(guān)稅壁壘與地緣動蕩也并沒有讓貿(mào)易消失，而僅僅是改變了它的路徑。全球化正在演變?yōu)槎嘀行幕�，供�?yīng)鏈趨于區(qū)域化、碎片化。正是在這樣的背景下，6,000TEU及以下的中小型集裝箱船，從過去的“配角”，迅速成為未來幾年最受追捧的戰(zhàn)略資產(chǎn)。

它們將成為新興市場走廊的“網(wǎng)絡(luò)節(jié)點”，成為船東資本的風(fēng)險緩沖器，也是綠色與智能化改造的先鋒平臺。從辰鑫和OVP的簽約，到EPS與Euroseas的擴(kuò)張，再到中遠(yuǎn)、馬士基等巨頭的戰(zhàn)略調(diào)整，可以清晰看到，全球航運業(yè)的增長邏輯，正在從“巨輪遠(yuǎn)航”轉(zhuǎn)向“區(qū)域互聯(lián)”。