作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

那個宣稱要“第四季度盈利”被網友說成癡人說夢的蔚來，咸魚翻身了。

9月1日下午，蔚來發(fā)布8月份銷量數據，蔚來公司8月交付新車31,305臺，同比增長55.2%，創(chuàng)歷史新高。其中，蔚來品牌交付新車10,525臺；樂道品牌交付新車16,434臺；firefly螢火蟲品牌交付新車4,346臺。樂道L90首個完整交付月交付量破萬。

就連蔚來的股價，都在最近一個月里都已經上漲了約33%，形勢一片大好。

蔚來的銷量成績印證了一個關鍵趨勢：大尺寸SUV在純電領域同樣具備市場競爭力，這直接沖擊了“中大型SUV必須依賴增程技術”的傳統(tǒng)市場認知。

實際上，整個八月，純電車型整體市場都可以說是春風得意。

連之前被譽為“增程一哥”的理想也開始“叛變”了。理想CEO李想在微博上強調，2025是理想正式進入純電SUV的一年。

產品方面，8月初的理想i8以激進姿態(tài)上市，定價直接對標理想L8，并提出“油電同價”理念。而在配置問題引發(fā)用戶爭議后，理想的反應堅決、迅速，直接改配調價，傳遞出來的核心信息是：“不成功便成仁”。

還有更多的此前聚焦增程的車企在迅速作出反應，比如問界，產品路線從M5、M7主打增程，到M9采用純電與增程“雙線并行”策略，再到M8將純電版本作為核心產品推出，純電的問界已經開始成為華為展示其“全家桶”技術的重要載體。

素有“小理想”之稱的零跑汽車，在2025年上半年的月度銷量數據中同樣呈現明顯趨勢：零跑C11和C10的純電版本銷量占比持續(xù)上升，其中C11改款后純電銷量占比達80%；近期推出的爆款車型B01與B10，則直接取消了增程版本。

純電車型的競爭力不斷增強，“增程+中大型SUV=賣爆”的「萬能公式」又被頭部車企親手打破，還有媒體在渲染“增程賣不動了”的情緒…

難道，增程車真的要完了了？

早有預兆

增程車開始“退燒”，其實早有預兆。從“理想車主在高速服務區(qū)占用充電樁”引發(fā)的爭議開始，便已顯現端倪。

增程車型的核心優(yōu)勢本應是長途出行時可通過加油發(fā)電，緩解續(xù)航焦慮。但實際情況是，不少增程車主極少為車輛加油，即便在高速長距離出行場景下，仍選擇在服務區(qū)充電區(qū)與純電車主共同排隊充電。

這種現象已經多次引發(fā)過純電車主不滿，圍繞著“增程車該不該在服務區(qū)充電”引發(fā)的對立和罵戰(zhàn)，每年的大小假期都準時上演。

行業(yè)共識是“加油的補能效率是充電難以企及”，但增程車主依然堅持用充電這種“低效率補能方式”，還是因為充電比加油便宜太多了。

理想L8為例，高速上的充電樁按每度約1.4元、理想L8的高速電耗21 kWh/100 km來算，在同樣500公里的高速路程上，充電五次的理想L8的花費是147元。

但如果加油的話，按照部分車主反饋的7.9 L/100 km虧電油耗來算，同樣500公里的路程，光是加8.1元每升的95油就得花上超過320元。

147元VS 320元，這是一筆很輕松就很能算清的經濟賬。

只是，當車主們用行動選擇充電而不是加油時，他們實際上放棄了增程的獨特價值，還讓增程器從優(yōu)勢變成了負擔。

其實，在《汽車公社》等一些媒體對增程車主的調研、采訪素材中也能看出，有一部分車主是后悔買增程車的——除加油成本高，其特殊機械結構還帶來保養(yǎng)等問題。

比如增程器使用頻率越高，維修保養(yǎng)費用就越高。

增程車存在兩套不同的動力系統(tǒng)，同時具備了燃油車和純電車的特性，不僅需要像純電車一樣換空調濾芯、剎車油，如果有必要的話還可能要換機油、火花塞和發(fā)動機的冷卻液。

就以每年一次的小保養(yǎng)為例，根據理想官網給出的參考，理想L8的增程器保養(yǎng)一次的花費是799元；而純電車常見的保養(yǎng)項目更「換空調濾芯」，只需要238元。

另根據理想官方的要求，增程器每1萬公里需要小保養(yǎng)、2萬公里就要大保養(yǎng)。這就意味著在車子的生命周期里增程器工作的里程數越多，需要保養(yǎng)費就越多。

成本差異下，增程車以純電模式使用更經濟，理想2024年數據也印證：車主純電驅動里程接近燃油驅動的兩倍。

在絕對的省錢面前，“加油只需要5分鐘”的優(yōu)點不香了，“沒有續(xù)航焦慮”，也稱不上賣點了。

增程被高估？

這時有網友要問了：既然增程那么多缺點，又遭車主嫌棄，那是怎么帶飛理想的？

但問題核心是，理想的成功，真的因為增程嗎？

如果真是增程帶來的成功，那么同價位的純電SUV理想i8理應賣不動。但從銷量數據看，理想L8與i8的差距并不顯著，后者在價格調整后也非常受歡迎，官方樂觀地預計能維持月售 6000-8000 臺。

這就說明理想的爆款密碼并不在于增程，而在于產品配置和空間體驗，比如“冰箱彩電大沙發(fā)”， 精準擊中了家庭用戶的需求。

這個邏輯的合理性，零跑汽車已經用成績驗證了。根據汽車博主孫少軍的數據，零跑在剛過去的8月，交付了57066臺車，不僅創(chuàng)下歷史新高，還連續(xù)6個月位居新勢力車企銷量第一。

零跑的核心競爭力是什么？說白了，它主要是靠“模仿理想”成功的，但模仿的是“冰箱彩電大沙發(fā)”的配置邏輯，不是增程技術。

從開頭提到的數據就能看出來，現在零跑賣得最好的C10、C11等車型，都用上了“冰箱彩電大沙發(fā)”的隨機排列組合，但目前只有少數老款車型還保留增程動力，銷售主力和新款產品都是純電車型。

除了零跑，樂道L90也印證了這一點。它不僅把“冰箱彩電大沙發(fā)”作為標配，在冰箱配置上甚至比理想i8更出色——全系標配、容積更大、溫區(qū)更精細、交互更智能，還貼心地為家庭用戶設計了“1分鐘拆洗”功能，堪稱“冰箱卷王”。

這也能解釋，為什么理想8月的銷量會同比下降40.7%、環(huán)比下降7.2%，還連續(xù)第三個月環(huán)比下滑，在新勢力中的排名被蔚來、零跑、小鵬反超：

市場上有冰箱彩電大沙發(fā)的車型，太多太好了。在大家都能做出“冰箱彩電大沙發(fā)”，還賣得更便宜的時代，理想的賣點，不再有稀缺性。

其實還有一個容易被忽略的例子——特斯拉Model Y。

它每個月銷量接近4萬輛，常年是不用加定語的中大型車年度銷冠，而且從誕生之初就堅持純電，對所有混動形式都不屑一顧。

但這并不妨礙Model Y賣得好。對買Model Y的消費者來說，這輛車能提供的情緒價值、安全性、全球車型屬性，以及馬斯克帶來的品牌文化光環(huán)，都能輕松蓋過“增程和純電誰更能緩解續(xù)航焦慮”的差異。

或許真相是，對大部分人來說增程動力所帶來的續(xù)航優(yōu)勢，本質只是購車前想“追求完美”的偽需求。但實際用車時，不僅這種“續(xù)航優(yōu)勢”會被便宜的谷電價格抵消，還很容易被更便宜的“冰箱彩電大沙發(fā)”車型替代。

更別說，現在純電車的續(xù)航能力，已經不比增程車差了。

純電車的反攻

現在打開懂車帝的純電車型銷量排行榜就能發(fā)現，除了吉利星愿這種主打城區(qū)短途出行的小型電車，10萬元以上的純電車里，基本都普及了70度以上的大電池，CLTC續(xù)航也都超過600公里，完全能滿足一周以上的日常通勤，以及400公里半徑的短途出行需求。

在充電速度方面，800V高壓快充技術正在加速普及，徹底改變了過去充電慢的補能體驗。

像極氪007GT、嵐圖知音、比亞迪海豹、零跑C11等車型，直接把過去只有高端車才有的800V快充配置，下放到了20萬以內的價格區(qū)間。根據乘聯(lián)會的數據，2025年新車的平均快充時間已經縮短到18分鐘，比去年快了5分鐘。

從用戶體驗來看，18分鐘充滿電，和5分鐘加滿油，沒有本質區(qū)別。

再加上充電基礎設施不斷完善，“充電難”的問題也得到了很大緩解。根據國家能源局的統(tǒng)計，到今年3月底，國內充電基礎設施數量已經達到1374.9萬臺，同比增長47.6%，全國高速公路服務區(qū)的充電設施覆蓋率更是達到了98%。

所以大家能發(fā)現，今年以來純電和增程車主搶充電樁的矛盾緩和了不少，主要就是因為充電樁足夠多，不用再搶了。

如果說技術進步削弱了增程車的體驗優(yōu)勢，那么價格變化則給了它致命一擊。

商湯絕影CFO張毅君認為，2025年上半年純電動車增速強勁的直接原因有二：技術升級、價格下調。

在過去幾年，像比亞迪這種同一車型具備純電和DM-i兩種動力形式的，純電的價格總要貴兩三萬元以上 ，這就讓不少人更傾向于選擇混動的版本。

但現在不一樣了。“油電同價”甚至“電比油便宜”已經成了新常態(tài)，理想就是最好的例子，理想i8的起步價直接和增程版理想L8看齊，調價之后甚至比L8還便宜。

還有樂道L90，直接把起售價拉到30萬以內，新款蔚來ES8也以30萬起步……當增程車最后的“性價比”標簽也被純電車型奪走時，它的市場空間自然就被進一步擠壓了。

李斌說：“增程大三排SUV的黃金時代正在過去，純電大三排SUV的黃金時代正在來臨?！边@確實是現在的大勢。

時代的洪流

按理說，增程車在市區(qū)通勤時用純電，能享受3毛一度谷電的低成本；長途出行時加油，靠“汽油”徹底解決續(xù)航焦慮，這樣的車型應該一路高歌猛進，成為大部分消費者的首選。

尤其是2024年，增程車銷量增速高達78.7%，當時很多人都樂觀地認為，2025年肯定是增程車的天下。

但最終，現實卻讓人大跌眼鏡。

2025年上半年，增程車的增速大幅下降到16.5%，被純電車的46.2%、插混車的31.1%遠遠甩在后面。另外根據中國汽車流通協(xié)會的數據，2025年1-7月，純電車型占新能源車批發(fā)銷量的61.5%，而增程車型僅占9.0%。

如果只看單月數據，情況更糟。整個7月，純電車型賣出了73.6萬輛，同比增長44.8%；增程車只賣出10.9萬輛，同比還下滑了6.2%。

即將到來的八月數據，肯定也不會太樂觀?？粗@么慘淡的數據，再加上現實中的各種問題，很容易讓人得出“增程車已經完蛋了”的結論。

但是再看回同屬混動品種的插混車，又保持著非常不錯的勢頭。

畢竟在春運等場景中，在一眼看不到頭的堵車長龍里，坐在一個混合動力的車子里，一臺發(fā)動機和一個油箱帶來的安全感，還是要比遍地的充電樁更強一些。

因此，增程車的情況依然復雜，混合動力的未來依然迷離，現在那些一棍子全打死的結論，睜眼說瞎話的即視感還是太強。

唯獨可以確定的是，增程車的高光時刻，已經過去了。