“世界第一”這個(gè)詞，余承東說了很多次。有時(shí)是在發(fā)布會聚光燈下，有時(shí)是在微博上，有時(shí)是在采訪中。

外界習(xí)慣了這種略顯張揚(yáng)的風(fēng)格，甚至有人調(diào)侃他是“余大嘴”。

但在智能汽車這個(gè)賽道，當(dāng)華為智能駕駛解決方案ADS和鴻蒙智能座艙已經(jīng)“干到世界第一”時(shí)，行業(yè)內(nèi)卻出奇地安靜。

沒有高調(diào)反駁，沒有冷嘲熱諷，因?yàn)閿?shù)據(jù)和技術(shù)正在替他說話。

華為ADS（Advanced Driving System）目前已經(jīng)覆蓋全國高速、城區(qū)和泊車場景，無圖方案推進(jìn)速度遠(yuǎn)超預(yù)期；

鴻蒙座艙則憑借分布式能力、流暢交互和生態(tài)融合，重新定義了車機(jī)體驗(yàn)。

兩者結(jié)合，構(gòu)成了華為不造車，卻幫車企造好車的核心競爭力。

一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是，5年前行業(yè)還在爭論“自研不如合作”、“車機(jī)夠用就行”。而今天，華為用一套系統(tǒng)級的深度整合，展示了什么叫做“軟件定義汽車”的真正形態(tài)。

鴻蒙座艙之所以強(qiáng)，不在于屏幕有多炫或分辨率有多高，而在于它把手機(jī)、手表、智慧屏等終端的能力融合進(jìn)汽車場景。

你上車，車機(jī)知道你今天的日程；你下車，導(dǎo)航自動流轉(zhuǎn)到手機(jī)；甚至你的智能家居，也能在回家的路上提前調(diào)度。

這種“人車家全場景”的協(xié)同，目前幾乎沒有友商能完整實(shí)現(xiàn)。

而華為ADS的領(lǐng)先，不只是停留在demo或者少數(shù)城市可用。實(shí)測過的車主常提到一個(gè)詞：“像老司機(jī)”。

經(jīng)?？匆曨l的人都知道，在智駕開啟的情況下，ADS處理加塞、繞行障礙、無保護(hù)左轉(zhuǎn)，這些場景的應(yīng)對能力，正在拉開與第二梯隊(duì)的差距。

也正因如此，友商的壓力才真實(shí)可見。

傳統(tǒng)車企原本以為智能駕駛和智能座艙可以外包或者拼湊采購，現(xiàn)在卻發(fā)現(xiàn)，如果核心體驗(yàn)不在自己手中，產(chǎn)品很快就失去差異化。

而新勢力們則面臨另一個(gè)難題：華為的進(jìn)場，直接抬高了“智能”二字的門檻。

算力、算法、數(shù)據(jù)、生態(tài)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要重投入、長周期、深積累。華為用了近十年的技術(shù)布局和研發(fā)投入，才走到今天這一步。

所以其他玩家要追趕，不只是錢的問題，更是時(shí)間和體系的問題。

有人說，華為像是一條闖進(jìn)車圈的“鯰魚”。但我倒覺得，它更像是一面鏡子，照出這個(gè)行業(yè)誰在裸泳、誰在深耕。

余承東敢說“世界第一”，不是因?yàn)槿A為完美，而是因?yàn)樵谥悄芷嚨暮诵馁惖溃褐悄荞{駛和智能座艙上，它確實(shí)已經(jīng)卡住了身位。

此外，“友商”的壓力不只在產(chǎn)品層面，更在商業(yè)模式上。

華為的供應(yīng)商身份獨(dú)特，不造車，卻輸出全棧解決方案。

這意味著它可以同時(shí)為多個(gè)品牌賦能，也能更快攤薄研發(fā)成本。

而車企一旦選用華為方案，就可以省去大量自研時(shí)間，快速推出競爭力產(chǎn)品。

截至8月28日來看，一些主流車企相繼與華為簽署合作，余承東和他的團(tuán)隊(duì)，把曾經(jīng)被質(zhì)疑的“吹牛”，一步步變成了行業(yè)共識。

沒有人能靠PPT實(shí)現(xiàn)城市NOA，也沒有人能靠組裝思維做出鴻蒙座艙的流暢。