近日，東航官網(wǎng)發(fā)布的一份招聘啟事引起各方關(guān)注。

招聘的內(nèi)容是“2025年度上海國際航空樞紐基地建設(shè)運營指揮部工程管理類”。

招聘公告里稱，“上海指揮部”是中國東航、東航股份在浦東國際機場四期擴建工程、南通新機場（“上海第三機場”）建設(shè)工程的聯(lián)合派出機構(gòu)，在運作期間為上海浦東國際機場四期擴建工程東航基地建設(shè)項目、南通新機場東航基地建設(shè)項目統(tǒng)一對內(nèi)、對外協(xié)調(diào)機構(gòu)，主要負責基地項目建設(shè)運營綜合協(xié)調(diào)工作。

這意味著，盡管南通新機場還沒有開建，東航已經(jīng)開始為“南通新機場東航基地的建設(shè)”招兵買馬了。

其實早在2021年疫情期間，東航就已成立領(lǐng)導小組及工作小組，擬在南通新機場建設(shè)東航基地。

當年3月，南航也曾在其招標網(wǎng)站中，發(fā)布南通新機場南航基地預可行性研究報告編制咨詢服務(wù)公開競價公告。

三大航中的國航雖然還未公開表示將入駐南通新機場，但國航旗下深圳航空早已深耕南通現(xiàn)有的興東機場20年，擁有近50%的航班量份額，是南通最大基地航司，并也在籌建南通新機場的基地。

航旅圈同時獲悉，南航旗下的廈門航空，也在年初的工作會上，把“協(xié)調(diào)進駐南通新機場”作為了重點工作。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，在剛剛過去的7月，廈門航空在南通興東機場的航班量份額排在第四位，僅次于深航，東海航和國航，而南航和東航目前在南通興東機場的航班量并不多?！?em>所有航司在南通興東機場的航班量及份額排名，可后臺輸入“南通”提取】

航司的暗戰(zhàn)

當然，這些航司紛紛搶灘南通新機場的背后，看重的絕不是南通的本地客源，而是南通新機場作為“上海第三機場”的明確定位下，未來所能承接的上海及其周邊多個城市的溢出客源。畢竟目前的虹橋機場難再擴建，時刻早已捉襟見肘，而上海北部和上海以西更多城市去浦東機場還是非常不便。

從地圖上來看，南通新機場做上海的“第三機場”，在地理位置上并不占優(yōu)勢：根據(jù)民航局批復的選址，南通新機場距離上海市中心，虹橋及浦東兩場的直線距離均接近100公里，未來誰會去上海的這個“第三機場”坐飛機呢？

這時候，地面交通的改善程度就起到了關(guān)鍵作用。

在南通新機場選址落定后，江蘇地方臺在報道時就曾披露，滬通兩地共同提出“1+4”一攬子統(tǒng)籌協(xié)調(diào)合作項目，其中的“4”是指南通新機場、北沿江高鐵、滬通城際和通州灣。未來至少將有北沿江高鐵、滬通城際和南通地鐵2號線連接新機場，意味著周邊200-300公里范圍內(nèi)的城市，包括滬、蘇、錫、泰、揚、鹽等城市，都可以60分鐘內(nèi)到達新機場。

比如寶山站將成為北沿江高鐵的起點，海門北站則設(shè)在南通新機場附近，未來從上海寶山站出發(fā)，30分鐘就能到南通新機場。

再比如滬通城際鐵路連接上海寶山、嘉定、南通，上海北部的居民去南通新機場花費的時間，比去浦東機場還要少。蘇州、無錫的旅客也可以從南通新機場飛，不用再去擠虹橋，甚至去更遠的浦東。

有人可能要問，無錫不是有自己的機場么，干嘛還要去南通飛？要知道，有了“上海第三機場”的定位，南通新機場未來在航權(quán)時刻政策方面的待遇，比軍民合用的無錫機場，甚至現(xiàn)有的長三角機場都有了更多的想象空間。

因此，一場占坑“上海第三機場”的暗戰(zhàn)，已經(jīng)在航司間開始打響，盡管關(guān)于南通新機場的航線時刻到底怎么分配，八字還沒有一撇。

機場的暗戰(zhàn)

事實上在很多年前，關(guān)于誰是“上海第三機場“的暗戰(zhàn)，已經(jīng)打過一場，對手是南通和蘇州。

在關(guān)于“上海第三機場”的爭論中，蘇州也曾是熱門候選，主要優(yōu)勢在于距離上海非常近，且一直沒有機場，有一定的旅客需求量。

早在2018年，蘇州市成立了工作專班，對蘇州機場的建設(shè)進行規(guī)劃和研究，并于2019年完成了蘇州機場的規(guī)劃選址、空域研究等前期工作。

2019年兩會期間，全國人大代表，蘇州市委副書記、市長李亞平在江蘇代表團審議政府工作報告時，提出兩條蘇州主動參與長三角一體化發(fā)展的建議，其中一條便是“考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規(guī)劃建設(shè)蘇州機場，并盡早將其列入國家相關(guān)規(guī)劃之中”。

當時還有全國人大代表、啟迪設(shè)計集團董事長戴雅萍在提交的《關(guān)于加快推進蘇州機場規(guī)劃建設(shè)工作的議案》中，提出蘇州機場未來可以作為虹橋機場的超遠距跑道進行運營，同時實現(xiàn)大型通用機場的服務(wù)功能。

然而直到現(xiàn)在，蘇州民用運輸機場的規(guī)劃建設(shè)相關(guān)方案，都未出現(xiàn)在國家發(fā)改委的審批目錄中，而蘇州人民要乘坐飛機出行，要么去無錫的碩放機場，要么去上海的虹橋機場。

如今在OTA平臺上，每天都有人搜索飛往“蘇州”的機票，搜索量日均超萬次，甚至還有人搜索“蘇州梅友機場”。

或許“離上海更近”，反而成了蘇州建機場的硬傷，誰能說清楚蘇州機場建成后，是承接溢出還是分流現(xiàn)有呢？

此外，長三角地區(qū)的機場密度已經(jīng)非常高，目前已有7個千萬級機場，分別為上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣和合肥新橋，而江蘇境內(nèi)的9個民航機場也均步入了百萬級機場行列。

民航業(yè)內(nèi)專家李曉津曾指出，在東南沿海發(fā)達地區(qū)，目前高鐵交通發(fā)達，而且空域資源也比較緊張，沒有必要建過多過密的機場，即使有必要修建，也要保持適度的規(guī)模，不能建得過大。

甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，“上海第三機場”要發(fā)揮承接溢出客源的作用，也是多年以后的事情，畢竟浦東機場目前仍在擴建，四期建成后可保障浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求，而相比香港，希思羅等機場，浦東機場在提高機場和空域使用效率方面仍有不少潛力可挖。

在看了航旅圈此前發(fā)布的關(guān)于“上海第三機場”的相關(guān)文章后，民航局原局長楊元元曾發(fā)來這樣一段話：

“紐約周圍4個民用機場：

肯尼迪占地20平方千米，4條跑道，6000萬旅客；

紐瓦克占地8平方千米，3條跑道，4000萬旅客；

拉瓜迪亞占地3平方千米，3000萬旅客；

泰特波勒占地3.3平方千米，用于通用航空，年起降17萬架次。

倫敦周圍6個機場，年運輸旅客1.7億：

最大的希思羅機場，2條跑道，年運輸旅客8000萬。

我國的機場建設(shè)應(yīng)該走什么道路，值得思考！我們提的是“節(jié)約，環(huán)保，綠色”，實踐還需努力！”

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