近日，“安徽超越廣東成為‘汽車第一省’”的消息引發(fā)廣泛關(guān)注。

根據(jù)最新統(tǒng)計，如今的安徽已一躍成為汽車總產(chǎn)量第一省、新能源汽車產(chǎn)量第一省，兩項數(shù)據(jù)分別達到149.95萬輛（廣東131.34萬輛。）、73.09萬輛（廣東43.10萬輛）。

這背后，是安徽近十年在新能源汽車賽道上的“孤注一擲”，也是安徽汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的最直觀體現(xiàn)。

安徽成為“汽車大省”，這個結(jié)果放在十年前幾乎沒人敢想。

彼時的中國汽車產(chǎn)業(yè)版圖上，安徽更像一個沉默的追趕者，深陷轉(zhuǎn)型陣痛與行業(yè)競爭夾縫。

作為安徽車企“雙子星”，奇瑞與江淮處境最具代表性。

十年前，安徽本土車企深陷發(fā)展困境。奇瑞雖憑借QQ、瑞虎等車型在燃油車市場積累一定口碑，但因自主研發(fā)投入不足、技術(shù)迭代滯后，主力車型銷量長期徘徊，品牌始終難破“經(jīng)濟型”標簽，增長陷入瓶頸。

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靠商用車起步的江淮汽車雖有市場知名度，但其乘用車業(yè)務(wù)因定位模糊、認可度低，全年銷量不足15萬輛，也在競爭中艱難求生。

不僅如此，那時的安徽汽車零部件企業(yè)多為中小規(guī)模，核心零部件如發(fā)動機、變速箱依賴外部采購，電池、電機等新能源關(guān)鍵部件幾乎空白，配套體系零散且技術(shù)含量低。

2014年，安徽全年汽車總產(chǎn)量僅95.5萬輛，不足廣東的五分之一，全國排名始終在第10位左右，不被行業(yè)重視。

反觀同期競爭對手，廣東憑借廣汽集團（含廣汽本田、廣汽豐田）、比亞迪等形成規(guī)模化優(yōu)勢，2014年汽車產(chǎn)量突破250萬輛，牢牢占據(jù)全國第一；長三角的上海依托上汽集團（上汽大眾、上汽通用），江蘇依托東風(fēng)悅達起亞、上汽大通等，全年汽車產(chǎn)量均超200萬輛，對安徽形成壓倒性競爭態(tài)勢。

廣汽集團總部大樓 圖片來源：廣汽集團

當時行業(yè)報告中，安徽鮮少被列為汽車產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展區(qū)域，更像被主流市場邊緣化的存在。

這種差距隨后幾年進一步拉大。

自2016年起，廣東汽車產(chǎn)量持續(xù)高速增長，2024年達570.74萬輛，而當年安徽產(chǎn)量為262萬輛，廣東幾乎以兩倍多優(yōu)勢形成碾壓。

誰也沒想到，僅一年后，安徽居然以149.95萬輛的上半年產(chǎn)量反超廣東，首次坐上全國頭把交椅。

然而，此次安徽汽車登頂?shù)谋澈?，統(tǒng)計規(guī)則的變化不容忽視。

因為從今年開始，國家統(tǒng)計局把汽車產(chǎn)量統(tǒng)計標準從“企業(yè)法人所在地”改為了“生產(chǎn)地統(tǒng)計”。

影響最大的變量是比亞迪。

比亞迪合肥工廠的產(chǎn)量不再計入廣東，而是歸屬安徽；而奇瑞出口車輛產(chǎn)量也計入到安徽，進一步鞏固其優(yōu)勢。

位于合肥的比亞迪汽車生產(chǎn)線 圖片來源：中國新聞周刊

但拋開統(tǒng)計因素，安徽汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長更值得關(guān)注，尤其是十年來的數(shù)據(jù)就頗為驚艷。

2020年，安徽新能源汽車產(chǎn)量僅10.5萬輛；2021年突破30萬輛，同比增長近200%；2022年新能源車達67萬輛，躋身全國前三；2023年突破120萬輛；2024年飆升至168.4萬輛，四年增長15倍，排名從全國第4躍升至第2。

這些亮點數(shù)字背后，是安徽在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要時期所展現(xiàn)出的前瞻性。

2020年，蔚來因資金鏈危機瀕臨退市，安徽果斷出手，以“政府引導(dǎo)基金+產(chǎn)業(yè)鏈配套”模式投入70億資金，將蔚來總部及核心研發(fā)、制造基地引入合肥，不僅挽救了這家新勢力車企，更帶動200余家配套企業(yè)落戶，帶來完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

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2021年，比亞迪合肥基地落子長豐，僅僅2年時間就實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)能落地，2024年產(chǎn)能更是突破95萬輛，成為比亞迪全國產(chǎn)能最密集基地之一。

2023年，江淮汽車又與華為簽署合作協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)的智能新能源車型切入高端市場，填補了安徽智能駕駛領(lǐng)域短板。

如果說這些還算是安徽把握住時代機遇，那么后續(xù)一系列的“鏈式反應(yīng)”，才是安徽汽車產(chǎn)業(yè)逆襲的關(guān)鍵。

市場的高效運轉(zhuǎn)，也從來離不開政府的“有為”與“善為”。

隨著安徽押注新能源車產(chǎn)業(yè)賽道，2023年底，《安徽省新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展條例》通過并于2024年3月施行，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了清晰路徑。同年出臺的指導(dǎo)意見更是明確要培育“生態(tài)主導(dǎo)型”鏈主企業(yè)，提升核心環(huán)節(jié)的引領(lǐng)力。

安徽從十年前的“邊緣玩家”到如今逆襲為“汽車第一省”，關(guān)鍵就在于“鏈主”企業(yè)的強勢突破，將戰(zhàn)略布局轉(zhuǎn)化為實打?qū)嵉漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

其中，比亞迪與合肥的“聯(lián)姻”堪稱經(jīng)典案例。

2021年簽約落地長豐縣的比亞迪合肥基地，創(chuàng)造了“10個月便建成投產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)奇跡。

隨著2022年正式投產(chǎn)后，合肥基地的產(chǎn)能快速爬坡，2024年就交出近百萬輛的成績單，相當于每天下線2600余輛車。

位于合肥市長豐縣下塘鎮(zhèn)的合肥比亞迪汽車有限公司發(fā)車場 圖片來源：中國新聞周刊 攝影/張大崗

這就讓曾經(jīng)以農(nóng)業(yè)和傳統(tǒng)制造業(yè)為主的長豐縣，直接鎖定“全國新能源汽車產(chǎn)量第一縣”，完成了從“5分鐘打一個燒餅”到“50秒下線一輛車”的產(chǎn)業(yè)蛻變。

更關(guān)鍵的是，比亞迪合肥基地的產(chǎn)能利用率比行業(yè)平均水平高50%，遠超多數(shù)車企30%-40%的閑置率，成為比亞迪在全國產(chǎn)能最密集、效率最高的基地之一。

如果說“外來客”的比亞迪讓合肥躍升為新能源高地，那么“本地戶”的蕪湖奇瑞則讓安徽在全球汽車版圖中站穩(wěn)腳跟。

作為安徽本土老牌車企，奇瑞靠“燃油并進”戰(zhàn)略率先完成轉(zhuǎn)型突破。

隨著2024年11月，蕪湖港滾裝碼頭的一聲汽笛長鳴，奇瑞瑞虎7第100萬輛整車出海，并成為中國首個單一車型出口破百萬的品牌。

當年，奇瑞出口總量達114.46萬輛，同比增長21.4%，已連續(xù)22年穩(wěn)居中國品牌乘用車出口榜首；新能源領(lǐng)域同樣發(fā)力迅猛，2024年新能源車型銷量占比提升至45%，形成了燃油車與新能源車雙線增長格局。

目前，安徽已形成奇瑞、蔚來、大眾安徽、合肥比亞迪、江淮汽車、合肥長安、漢馬科技7家整車企業(yè)，覆蓋乘用車、商用車、專用車全系列產(chǎn)品，龍頭企業(yè)的集聚效應(yīng)加速顯現(xiàn)。

2024年，安徽汽車總產(chǎn)量達357萬輛，其中新能源汽車168.4萬輛，占比47.2%。

這意味著每2輛安徽產(chǎn)汽車中就有1輛是新能源車型。與十年前不足百萬輛的年產(chǎn)量相比，安徽的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模已實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

四位安徽汽車大佬

而龍頭企業(yè)的扎根，更帶來了產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈式反應(yīng)”。

截至2024年，安徽汽車零部件企業(yè)超2700戶，占產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)總數(shù)的60%；零部件產(chǎn)業(yè)營收占比達48%，各地均構(gòu)建起從核心零部件到后市場服務(wù)的完整生態(tài)。

在合肥，圍繞比亞迪形成電池、電機、電控等關(guān)鍵部件15公里配套圈；在蕪湖，奇瑞帶動500余家零部件企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)集群，本地配套率超48%，從動力電池（國軒高科）、密封件（中鼎股份）到智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

蕪湖奇瑞全球研發(fā)中心

安徽的汽車產(chǎn)業(yè)崛起，也離不開全省域的“合縱連橫”，將“汽勢”變成“氣勢”。

比如合肥聚焦新能源乘用車、智能網(wǎng)聯(lián)，蕪湖側(cè)重傳統(tǒng)燃油車升級和新能源轉(zhuǎn)型；滁州主攻動力電池、六安研發(fā)汽車氫燃料，分別成為安徽汽車制造分工協(xié)作的重要產(chǎn)業(yè)鏈支撐。

省內(nèi)各地市縣也在安徽統(tǒng)一規(guī)劃下，也加速“入鏈”，形成具有各自鮮明特色的產(chǎn)業(yè)集群。

如今，安慶生產(chǎn)的車燈占全國市場份額超30%，池州的鎂基新材料應(yīng)用于高端車型輕量化部件，亳州的汽車線束供應(yīng)多家主流車企，銅陵的銅基新材料保障電池導(dǎo)電性能，蚌埠的汽車玻璃占據(jù)全球20%產(chǎn)能……

正是通過縣域經(jīng)濟與核心產(chǎn)業(yè)的深度融合，不僅夯實了安徽汽車產(chǎn)業(yè)的根基，也加速形成“核心引領(lǐng)、多點支撐”的發(fā)展格局，才有了如今的逆襲。

但對安徽來說，守住這份榮耀，絲毫不比登頂更輕松。

安徽雖然以汽車總產(chǎn)量、新能源汽車產(chǎn)量、汽車出口兩項第一的成績登頂“汽車第一省”，但要坐穩(wěn)這一位置，需直面更激烈的產(chǎn)業(yè)競爭與更深層次的發(fā)展考驗。

當下汽車產(chǎn)業(yè)正加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型，這場“下半場”較量的殘酷程度遠超電動化階段，安徽的產(chǎn)業(yè)根基與創(chuàng)新能力也將面臨全面檢驗。

從競爭格局看，傳統(tǒng)強省的反擊態(tài)勢從未減弱。

廣東雖短期讓出榜首，但依托完整的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和技術(shù)積累，正加速新能源轉(zhuǎn)型。比如廣汽埃安產(chǎn)能持續(xù)擴張，華為與車企的合作不斷深化，外資品牌也在加大電動化投入。

同處長三角地區(qū)的上海、江蘇更是動作頻頻，上海聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)，江蘇強化動力電池等核心部件優(yōu)勢，區(qū)域競爭的天平隨時可能傾斜。

位于江蘇常州的上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，一輛運輸車在運送安裝完成的動力電池系統(tǒng)件

對于安徽汽車產(chǎn)業(yè)來說，技術(shù)創(chuàng)新深度不足是其最大短板。

雖然安徽集聚了大量制造產(chǎn)能，但在芯片、操作系統(tǒng)等智能汽車核心領(lǐng)域，本土企業(yè)話語權(quán)較弱，部分關(guān)鍵技術(shù)仍依賴外部供給。

而且，安徽的汽車品牌矩陣中，蔚來主打高端市場，比亞迪覆蓋中端，但在經(jīng)濟型新能源汽車領(lǐng)域缺乏強勢品牌，與廣東豐富的品牌梯隊相比仍有差距，高附加值車型占比仍需提升。

此外，產(chǎn)業(yè)擴張帶來的人才缺口日益凸顯，高端研發(fā)人才和熟練技術(shù)工人的供給不足，也可能制約產(chǎn)業(yè)升級速度。

更具體點分析，面對競爭激烈的汽車市場，安徽能否守住“汽車第一省”的地位，不僅取決于其在智能駕駛、車規(guī)芯片等領(lǐng)域的技術(shù)突破能力，以及培育具有全球影響力的汽車品牌的升級能力，更關(guān)鍵的是要處理好產(chǎn)量與銷量的平衡關(guān)系，警惕盲目擴張帶來的產(chǎn)能過剩風(fēng)險，避免陷入“大而不強”的發(fā)展困境。

不過，從燃油時代的“跟跑者”到新能源賽道的“領(lǐng)跑者”，安徽汽車產(chǎn)業(yè)的此次逆襲，還是展現(xiàn)出區(qū)域發(fā)展的底層邏輯：敢于擁抱變革才能搶占先機。

肥西縣新能源汽車產(chǎn)業(yè)園 圖片來源：肥西縣委宣傳部

安徽汽車產(chǎn)業(yè)的實踐不僅整合了精準招商與本土培育，在引入比亞迪等外部龍頭同時，也持續(xù)推動奇瑞等本土企業(yè)轉(zhuǎn)型，更在平衡市場自發(fā)成長與政府科學(xué)引導(dǎo)過程中，讓縣域經(jīng)濟深度“入鏈”。

這種以新能源為切口，通過政策引導(dǎo)、資本運作、全鏈布局的模式，也為后發(fā)地區(qū)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)趕超提供了實實在在的參考范本。

從“汽勢”到“氣勢”，這場“汽車第一省”的更替，更像是中國制造業(yè)版圖的重構(gòu)：廣東代表著過去20年中國制造的發(fā)展路徑，而安徽則更像是未來10年新勢力的模板。

安徽也用自己的實踐證明，產(chǎn)業(yè)躍遷的密碼并非天生的稟賦，而是把“敢想”變?yōu)椤案腋伞?、把“?yōu)勢”轉(zhuǎn)化為“勝勢”的系統(tǒng)能力。

這或許才是中國區(qū)域產(chǎn)業(yè)變革的潮汐中，最生動的產(chǎn)業(yè)注腳。