混動(dòng)最講究能源的終極利用率，按說熱效率更高的柴油機(jī)無疑是混動(dòng)的最優(yōu)選擇，但事實(shí)上柴油混動(dòng)技術(shù)屈指可數(shù)，汽油機(jī)混動(dòng)反而獨(dú)霸天下。為啥會(huì)有這樣的情況呢？我認(rèn)為原因有以下幾點(diǎn)：

1、混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作特性弱化了柴油機(jī)熱效率高的優(yōu)點(diǎn)

柴油機(jī)在較低轉(zhuǎn)速就有大扭矩和高熱效率，隨著轉(zhuǎn)速提升，扭矩和熱效率都開始下降。而汽油機(jī)剛好相反，低轉(zhuǎn)速扭矩和熱效率都不高，反而在較高轉(zhuǎn)速能獲得大扭矩和高熱效率。

而混動(dòng)車起步階段有電動(dòng)機(jī)，等發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)車速已經(jīng)提高，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就處于相對(duì)較高的水平。這樣一來柴油機(jī)低轉(zhuǎn)速熱效率和扭矩高的優(yōu)點(diǎn)就不明顯了。

2、柴油機(jī)排放壓力更大

汽油機(jī)是提前把汽油和空氣混合好，然后點(diǎn)燃，油量和空氣量是配比好的，更容易實(shí)現(xiàn)完全燃燒，排放壓力要小得多。

而柴油機(jī)是先壓縮空氣到柴油自燃點(diǎn)，然后把柴油噴進(jìn)氣缸，液態(tài)柴油遇熱后一邊蒸發(fā)、一邊與空氣混合、一邊燃燒。而這個(gè)過程只發(fā)生在壓縮沖程末端到做功沖程初期，時(shí)間極短。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高或者油門加大的時(shí)候一部分柴油就來不及燃燒了。

而且柴油機(jī)在小油門工作時(shí)屬于富氧燃燒，空氣中大量氮?dú)庠诟邷叵氯菀咨捎泻Φ牡趸?，需要額外噴尿素來中和，所以在相同排放質(zhì)量的前提下，柴油機(jī)的尾氣處理壓力更大。

3、柴油機(jī)功率偏低

柴油機(jī)高熱效率一般都出現(xiàn)在較低轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時(shí)輸出功率很低。想要滿足混動(dòng)系統(tǒng)功率需求，柴油機(jī)排量要比同功率汽油機(jī)更大。人家混動(dòng)用個(gè)1.5的汽油機(jī)就夠了，換柴油機(jī)的話起碼得2.0起步。這樣一來不僅體積大、重量大，成本也更高。

4、其他因素

比如同規(guī)格柴油機(jī)成本更高，加上尾氣處理系統(tǒng)后更要命。而且柴油機(jī)震動(dòng)、重量、噪音也更大，再加上很多廠家自己也沒有拿得出手的柴油機(jī)技術(shù)，所以混動(dòng)車用汽油機(jī)就成了主流。