曾執(zhí)著于純電或增程“單行道”的車企，如今正紛紛轉(zhuǎn)向多元技術(shù)路線。

日前，小鵬宣布進(jìn)軍增程市場，計(jì)劃今年四季度推出G9、X9旗艦車型，并將技術(shù)下放至15萬元級MONA系列；廣汽方面日前也明確表態(tài)，要抓住增程和混動市場的機(jī)會；而作為增程車型的最早開拓者（參數(shù)丨圖片），理想汽車?yán)^續(xù)發(fā)力純電市場，本月將推出第二款純電車型i8；小米汽車預(yù)計(jì)在2026年推出增程車型，多張代號“昆侖”的全新增程SUV諜照已然流出。

這些曾經(jīng)在電動化初期執(zhí)著于單一路線的企業(yè)，如今紛紛邁出了多元化的腳步。這種集體性的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，不僅是企業(yè)對市場需求的敏銳回應(yīng)，更標(biāo)志著汽車電動化已走過非此即彼的初級階段，進(jìn)入“多元協(xié)同”的新發(fā)展周期。

路線之爭落幕

純電、插混各有其位

在汽車電動化的進(jìn)程中，關(guān)于“終局”技術(shù)路線的討論曾長期存在分歧。

此前，行業(yè)內(nèi)普遍在兩種極端判斷間搖擺：一部分觀點(diǎn)認(rèn)為，終局階段將是純電車型的天下，插混（包括增程）僅是過渡性產(chǎn)物；另一部分則堅(jiān)持，插混技術(shù)更貼合當(dāng)下能源結(jié)構(gòu)與使用場景，可能成為終局的主流。這種“非此即彼”的爭論，與車企早期的單一路線選擇相互呼應(yīng)，有的執(zhí)著于純電賽道，有的則深耕插混領(lǐng)域。

清華大學(xué)汽車系博士張抗抗分析，就目前來看，汽車行業(yè)已形成明確共識：終局階段不會由單一技術(shù)路線主導(dǎo)，純電與插混（含增程）將各占一席之地。這一轉(zhuǎn)變并非偶然，而是技術(shù)演進(jìn)與市場需求共同作用的結(jié)果。純電車型在舒適性、靜謐性和使用成本（長期）上的優(yōu)勢，使其在充電基礎(chǔ)設(shè)施完善、用戶出行半徑較為規(guī)律的場景中持續(xù)占據(jù)優(yōu)勢；插混（含增程）則憑借“可油可電”的靈活性，解決了里程焦慮，更適配充電不便、節(jié)假日長途出行較多或西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的用戶。

這種共識的形成，也為車企的多元化布局提供了明確方向。正如那些從“單行道”轉(zhuǎn)向“多岔路”的車企所實(shí)踐的，兼顧純電與插混技術(shù)，既是對市場需求的精準(zhǔn)回應(yīng)，也是應(yīng)對行業(yè)不確定性的穩(wěn)妥選擇。

比如曾經(jīng)明確表示，沒有推出混動產(chǎn)品計(jì)劃的蔚來汽車，也被曝計(jì)劃在2026年推出其首款增程混動車型，并預(yù)計(jì)在2027年開始交付。不過，這款增程混動車型不會在中國市場銷售，而是專門針對中東、北非和歐洲等海外市場。這一決策背后，源于其主要投資者阿布扎比投資公司CYVN Holdings的建議。CYVN對當(dāng)?shù)厥袌隽私馍钊耄捎谥袞|等地市場的基礎(chǔ)設(shè)施尚未準(zhǔn)備好大規(guī)模采用電動汽車，增程車型被視為既能滿足消費(fèi)者需求，又能適應(yīng)市場現(xiàn)狀的折中方案。

香港瞻行資本創(chuàng)始人、前自動駕駛公司聯(lián)合創(chuàng)始人詹培勛也認(rèn)為，消費(fèi)者需求的多元化，進(jìn)一步強(qiáng)化了市場的多元格局。燃油車依托加油站普及、加油速度快的特點(diǎn)，能消除里程焦慮，且在中東等燃油成本極低的地區(qū)仍具吸引力；新能源車日常用電成本較低，但車輛折舊快、保值率不高的問題可能影響選擇；增程式車型則擊中了“日常充電便利+續(xù)駛安全感”的中間需求，尤其受有私人充電樁的中年群體青睞。此外，不同地區(qū)的能源成本、個(gè)人使用場景，讓消費(fèi)者的購車考量比以往更復(fù)雜。

是被動選擇 還是戰(zhàn)略推進(jìn)

除了對行業(yè)集體認(rèn)知的改變，張抗抗認(rèn)為，車企的技術(shù)路線調(diào)整，更多是企業(yè)戰(zhàn)略布局的自然推進(jìn)，而非被動“轉(zhuǎn)向”。

以理想汽車為例，其從增程到純電的布局早有規(guī)劃。早在2020年前后，理想就認(rèn)定純電是長期方向，但從經(jīng)營角度選擇先“順勢而為”。當(dāng)時(shí)消費(fèi)者對純電的里程焦慮被放大，且這種焦慮源于信息差，比如長期加油的人對加油站位置了如指掌，卻從未留意過充電樁，自然覺得充電不便。并且早期市場教育的成本過高，于是理想先推出增程車型，既順應(yīng)消費(fèi)者對無里程焦慮的需求，又通過實(shí)際使用讓用戶逐步打破認(rèn)知差。增程車主在日常充電中會發(fā)現(xiàn)“周邊充電樁其實(shí)很多”，200公里續(xù)駛里程就能滿足需求，700公里（續(xù)駛里程）電池自然無需擔(dān)憂。

這種“用增程培養(yǎng)用戶”的策略已見成效：理想內(nèi)部調(diào)研顯示，增程車主換車時(shí)普遍傾向純電車型。而當(dāng)超充樁數(shù)量從幾百根增至千萬根、800伏高壓平臺等技術(shù)落地、高速路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施完善，疊加首批增程車主進(jìn)入3~5年換車周期，理想推出純電車型i8，正是戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)的精準(zhǔn)落地。這并非路線動搖，而是按規(guī)劃完成從“用戶教育”到“產(chǎn)品升級”的銜接。

另一類如小鵬、小米，則從純電向增程/插混拓展，同樣源于對市場的深度適配。他們認(rèn)可純電是終局，但看到當(dāng)下插混與增程技術(shù)成熟，且消費(fèi)者需求存在分層：大型車用戶的顧慮尤為明顯，單人出行時(shí)充電的問題可輕易解決，但若駕駛7座SUV或MPV帶全家出行時(shí)，途中充電不便容易被家人催促。

這類車型做純電“吃力”，本質(zhì)是難以適配多人出行場景的用戶心理，以及出于整車成本的考量（需要更大的電池所以售價(jià)更高），因此拓展增程路線，是對“大車市場需求”的主動響應(yīng)。就像小鵬X9目前僅有純電車型，市場銷量不錯(cuò)，但難敵同類型增程/插混MPV；小米計(jì)劃推出的昆侖SUV，定位類似理想L系列，做純電面臨續(xù)駛里程和使用場景的雙重挑戰(zhàn)，增程/插混路線更易被市場接受。

這些選擇的核心邏輯高度一致：既錨定長期技術(shù)方向，又尊重當(dāng)下市場實(shí)際。理想用增程搭建用戶認(rèn)知橋梁，小鵬等用增程填補(bǔ)場景缺口，看似路線多元，實(shí)則是車企基于自身發(fā)展階段、消費(fèi)者心理、使用場景和設(shè)施進(jìn)度的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)。這種以用戶體驗(yàn)為錨點(diǎn)的布局，讓技術(shù)路線的“多元”更具可持續(xù)性。

重量與里程臨界點(diǎn)

左右技術(shù)路線選擇

還有一個(gè)值得關(guān)注的方面是，車輛的重量與續(xù)駛里程之間存在一個(gè)關(guān)鍵臨界點(diǎn)，這一工程原理，深刻影響著車型的技術(shù)路線選擇。

具體而言，在臨界點(diǎn)之下，車輛可進(jìn)入“輕上加輕”的良性循環(huán)：車身輕則所需電池容量小，小電池進(jìn)一步降低車重；而重量降低后，輪胎無需過寬，滾動阻力隨之減小，能耗降低又能減少電池需求。

反之，若越過臨界點(diǎn)，就會陷入“重上加重”的被動：車身重需要更大電池，電池增重又迫使輪胎加寬、底盤升級、安全結(jié)構(gòu)強(qiáng)化，最終能耗飆升，不得不繼續(xù)增加電池，進(jìn)而增加重量，形成惡性循環(huán)。這種惡性循環(huán)不僅影響續(xù)駛里程，還會影響操控性，過重的車身會讓轉(zhuǎn)向、制動響應(yīng)變慢，可能需要底盤加料才能維持同一水平的駕駛體驗(yàn)和安全性能。

張抗抗分析表示，三排座SUV、MPV等大型車往往處于臨界點(diǎn)之上，這也是它們做純電“吃力”的核心原因。純電車若要將標(biāo)稱里程從500公里提升到1000公里，至少要增重300公斤以上；而燃油車或增程車只需多加數(shù)十升汽油就能實(shí)現(xiàn)續(xù)駛里程翻倍。這種差距讓大型車在純電路線上難以平衡里程與操控、能耗的關(guān)系，此時(shí)增加發(fā)動機(jī)（增程或混動）反而能高效解決里程問題，因?yàn)槠偷哪芰棵芏冗h(yuǎn)高于電池，續(xù)駛里程提升對車重的影響較為微小，對整車的工程設(shè)計(jì)影響很小。

反觀目前市場上熱銷的純電車，如特斯拉Model Y、比亞迪海鷗、小鵬MONA M03等，多是中小尺寸車型。它們通過輕量化設(shè)計(jì)如車身輕量化、高能量密度電池如三元鋰電池、高效率電驅(qū)系統(tǒng)、CTB底盤電池一體化技術(shù)、低風(fēng)阻造型如溜背線條和隱藏式門把手等技術(shù)，穩(wěn)穩(wěn)站在臨界點(diǎn)之下，無需依賴發(fā)動機(jī)就能實(shí)現(xiàn)續(xù)駛里程與駕駛體驗(yàn)的平衡。此時(shí)若強(qiáng)行加裝發(fā)動機(jī)，反而會增加不必要的重量和成本，還會擠占車內(nèi)空間，得不償失。

當(dāng)然，這個(gè)臨界點(diǎn)并非固定數(shù)值，而是隨技術(shù)進(jìn)步動態(tài)變化。CTB電池底盤一體化技術(shù)減少了冗余結(jié)構(gòu)，鋰電池能量密度持續(xù)提升，車身輕量化技術(shù)則降低了基礎(chǔ)重量，這些創(chuàng)新都在不斷推后臨界點(diǎn)。但無論如何變化，核心邏輯始終成立：在輕量化優(yōu)勢區(qū)，純電是更優(yōu)解；車重較大的車型，增程或混動更具市場優(yōu)勢。

“這也解釋了為何車企會根據(jù)車型定位選擇技術(shù)路線，不是非此即彼的妥協(xié)，而是基于工程原理與市場需求的順勢而為，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)品體驗(yàn)的平衡?！睆埧箍拐f。

文：郝文麗 編輯：陳偉 版式：李沛洋