最近，懂車帝開展了一次長達(dá)數(shù)天、36款車輔助駕駛的實測。結(jié)果一公布，引發(fā)了不小的震動，不少網(wǎng)友都直呼意外：結(jié)果和預(yù)期相差太大了。

測試前，大家對很多熟悉的智能網(wǎng)聯(lián)汽車品牌，比如特斯拉、鴻蒙智行、小米汽車等的智駕水平，都挺有信心的。結(jié)果，沒有一家完美通過。

具體來說，在高速和城市事故場景模擬中，2023款Model 3和X表現(xiàn)最優(yōu)，而問界M9、M7、智界R7，以及小米SU7等國產(chǎn)車型，表現(xiàn)卻不盡如人意。

這下子，不少人都對輔助駕駛產(chǎn)生了恐慌，感覺智駕系統(tǒng)都水平堪憂，還引發(fā)了關(guān)于監(jiān)管的熱議。

這場測試的結(jié)果，能證明國產(chǎn)輔助駕駛都不值得信任嗎？在發(fā)布會上大秀智駕的車企，是不是都夸大其詞？我認(rèn)為答案是否定的，這次國產(chǎn)智駕的集體“翻車”背后，另有隱情。

一場被看到疏漏的測試

判斷智駕是否靠譜，測試結(jié)果當(dāng)然很重要，但也別忘了，證據(jù)質(zhì)量也一樣重要。

大家都曾在網(wǎng)上吃過瓜，知道要是看到幾張截圖、不知真假的小道消息就轉(zhuǎn)發(fā)、評論，很可能被這些低質(zhì)量證據(jù)給坑了。那什么是高質(zhì)量的證據(jù)呢？醫(yī)學(xué)中有一個“證據(jù)金字塔”，位于金字塔頂端的系統(tǒng)性評價Systematic Review，需要嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計、可重復(fù)，系統(tǒng)檢索、篩選和評價，被業(yè)界認(rèn)為是最硬的證據(jù)。

智駕測試也一樣，判斷智駕好不好，得看證據(jù)夠不夠硬，得像系統(tǒng)性評價那樣，用科學(xué)設(shè)計和全面數(shù)據(jù)來夯實結(jié)論。

而這次測試之所以引發(fā)爭議，在于存在一些仍顯疏漏的地方。

一是測試設(shè)計沒有嚴(yán)格的控制條件。客觀來看，這次測試的環(huán)境構(gòu)建下了血本，選擇的車型多達(dá)36種，封閉高速路段9天來完成測試，設(shè)計是比較嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。盡管如此，也有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，測試并沒有嚴(yán)格控制變量，比如在高速事故場景中，小米、問界、理想、小鵬的多款車型行駛道路的間隔白線數(shù)量不同，說明駕駛環(huán)境是不一樣的，且都沒通過測試。每臺車的變量沒有100% 做到一致，甚至很多網(wǎng)友都在質(zhì)疑，問界AEB測試過程中有明顯的人為干預(yù)鏡頭。這些問題的存在導(dǎo)致結(jié)果的隨機(jī)性增加了，很難得出孰優(yōu)孰劣的結(jié)論。

二是測試場景有限，以偏概全。測試場景涵蓋了城市和高速兩大場景、共計15個項目。但大家都知道，智駕系統(tǒng)在實際使用中會遇到各種各樣的路況，像日常通勤時的擁堵路段、長途駕駛中的復(fù)雜高速路況，以及暴雨、大霧等復(fù)雜天氣下的行駛情況等。測試平臺懂車帝后續(xù)也對外表示說，測試僅代表“事故模擬當(dāng)時該車輛的碰撞結(jié)果”，不涵蓋所有場景。

汽車之家等平臺數(shù)據(jù)也顯示，搭載相關(guān)主動安全技術(shù)的鴻蒙智行車型，目前累計已避免超181萬次可能的碰撞，極大減少了事故發(fā)生率。顯然，華為輔助駕駛并非如部分測試呈現(xiàn)的糟糕。

顯然，僅靠測試中的15個項目，我們還是無法對智駕系統(tǒng)的真實水平蓋棺定論的。

三是關(guān)鍵指標(biāo)的模糊性，只有通過和未通過，沒有向大眾說明它們的明確定義，比如遇到障礙物，是完全沒有接觸才算通過，還是只要減輕碰撞力度就算通過？標(biāo)準(zhǔn)邊界的模糊，也可能導(dǎo)致原本符合實際安全需求的表現(xiàn)，被認(rèn)定為測試不通過。這或許也是國產(chǎn)智駕全體翻車的原因之一。

總的來看，僅憑這次測試，就斷言國產(chǎn)智駕全都不行，恐怕過于武斷了。

智駕輿論發(fā)酵

警惕矯枉過正

有網(wǎng)友認(rèn)為，這個測試就算不夠嚴(yán)謹(jǐn)，也有一定的參考價值。涉及生命安全的事情，寧可多一份警惕，也不能疏忽大意。

還有人說，這次測試是讓消費者謹(jǐn)慎對待輔助駕駛的，不是讓車企比來比去的。

確實，只有把智能輔助駕駛系統(tǒng)放在真正的“戰(zhàn)場”上，看看它們到底能不能扛得住，消費者才能買得明白、開得放心。從這個角度看，這次測試的確有必要。

但從當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)輿論來看，事情已經(jīng)開始超出一開始理性討論的范疇了。

比如，有人因為測試結(jié)果極低的通過率，開始對智駕格外警惕。本次測試的結(jié)論，比如在高速夜間遇施工加卡車的場景中，只有47%的車能安全避讓；兒童過馬路項目，通過率也只有58%。極低的通過率，導(dǎo)致大量車主對所有沒通過的車一概否定，決定再也不開啟智駕模式。

這就像看到新聞里的電梯故障事件，對所有電梯都充滿警惕，寧愿天天爬十幾層樓梯，也堅決不肯乘坐。原本希望通過一場測試，讓大家全面了解智駕，提升安全意識，改變駕駛觀念和駕駛習(xí)慣，結(jié)果反而矯枉過正。

這種消費者恐慌，會不會導(dǎo)致一些輔助駕駛功能被禁用或改得毫無價值，我們還不得而知。

此外，討論的焦點也逐漸發(fā)生了變化，從探討輔助駕駛的安全邊界，演變成了對參測品牌的攻擊。比如，在高速場景和城市場景中，特斯拉Tesla的通過率都是最高的。這就引發(fā)了對國產(chǎn)品牌的質(zhì)疑。有人認(rèn)為，特斯拉所采用的純視覺方案才是對的，國產(chǎn)車企普遍采用的激光雷達(dá)+自動駕駛的冗余安全毫無意義。

但我們理性地思考一下，國產(chǎn)車企所走的為出行加筑安全防線的技術(shù)路徑，真的那么不佳嗎？

以問界搭載的華為ADS智駕系統(tǒng)為例，采用激光雷達(dá)+多傳感器融合方案，在高速場景中，面對突發(fā)的施工錐擺放混亂、鄰車突然切線等復(fù)雜情況，激光雷達(dá)能精準(zhǔn)探測遠(yuǎn)距離障礙物并快速建模，配合毫米波雷達(dá)和攝像頭的交叉驗證，讓系統(tǒng)在暴雨、強光等極端天氣下仍保持穩(wěn)定感知，為駕駛員爭取更多反應(yīng)時間；在城市場景里，面對行人橫穿馬路、外賣車突然竄出等“鬼探頭”情況，激光雷達(dá)的三維點云數(shù)據(jù)能更早識別潛在風(fēng)險，相比純視覺方案更難受光影、遮擋等因素干擾，大幅降低碰撞風(fēng)險。

國產(chǎn)車企方案就像給智駕系統(tǒng)上了雙保險，是應(yīng)對千變?nèi)f化交通場景的必要配置。問界等車型憑借這種技術(shù)路線，在實際道路中已為無數(shù)用戶提供了安全保障，顯然，國產(chǎn)輔助駕駛的技術(shù)路線是有其必要性與合理性的。

從這個角度看，一場智駕測試帶來的“寧可謹(jǐn)慎不可輕信”想法，看似最為穩(wěn)妥，實則可能誤導(dǎo)消費者，讓一些在多數(shù)真實場景中表現(xiàn)優(yōu)秀的智駕系統(tǒng)被誤解，也讓部分車企矯枉過正而減少或取消輔助駕駛投入，這并不利于國產(chǎn)汽車行業(yè)的長期發(fā)展。

真智駕越測越明

more test，more truth

我們并不反對把國產(chǎn)智駕送上測試道路。相反，由于單一測試的局限性不可避免，我們呼吁更多開展智駕測試，特別是由權(quán)威機(jī)構(gòu)及科研院所等第三方主導(dǎo)的測試，已經(jīng)勢在必行。

以同樣關(guān)乎生命安全的醫(yī)學(xué)為例，一款新藥的系統(tǒng)性評價Systematic Review通常需要5-10年甚至更久，累計數(shù)萬名受試者的數(shù)據(jù)，才能形成權(quán)威結(jié)論。智駕測試雖不必完全復(fù)刻如此長的周期，但在測試的嚴(yán)謹(jǐn)性、科學(xué)性、多樣性上，也應(yīng)該向此看齊。

比如此次智駕測試，集中在數(shù)周時間，覆蓋場景相對有限，后續(xù)可以增加四季不同氣候、不同地域的路況測試，比如北方的冰雪路面、南方的梅雨季濃霧、山區(qū)的急彎陡坡等，既避免因測試周期過短導(dǎo)致的“漏判”，也能跟上技術(shù)進(jìn)化節(jié)奏，通過足夠時長的多場景測試，讓消費者看清智駕的真實能力。

真智駕越測越明，而作為新技術(shù)，科學(xué)、統(tǒng)一的智駕測試標(biāo)準(zhǔn)體系，需要監(jiān)管部門、多家車企聯(lián)合規(guī)劃起草，保證測試結(jié)果的客觀性和可比性。

有了更多更科學(xué)的測試，就能為消費者提供更多有價值的信息參考，幫助他們更好地了解不同車型的智駕能力，避免不必要的擔(dān)憂。同時，也能在保障安全的前提下，為技術(shù)創(chuàng)新留出空間，實現(xiàn)安全與技術(shù)創(chuàng)新的平衡，推動智駕行業(yè)健康有序發(fā)展。