今年6月，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍出席了遠(yuǎn)景動(dòng)力位于法國(guó)杜埃的電池超級(jí)工廠投產(chǎn)儀式，他左手拿著法國(guó)北部礦區(qū)的煤油燈，右手拿著遠(yuǎn)景動(dòng)力的電池表示：杜埃工廠將把這個(gè)地區(qū)從“舊能源時(shí)代”，帶到一個(gè)清潔智能的“新電力時(shí)代”。

馬克龍還在社交媒體發(fā)文：“有人說(shuō)，在法國(guó)制造電池是不可能的，遠(yuǎn)景動(dòng)力杜埃工廠證明了并非如此。我們不能倒退，我們必須持續(xù)堅(jiān)定前行。”

然而，就在馬克龍發(fā)表這番講話(huà)的不到一年前，法國(guó)還在歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅的投票中投下了贊成票。這種看似矛盾的行動(dòng)，恰恰凸顯了中國(guó)供應(yīng)鏈對(duì)歐洲‘電動(dòng)夢(mèng)’不可或缺的現(xiàn)實(shí)。

過(guò)去一段時(shí)間，歐洲純電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)量持續(xù)下滑的悲觀情緒彌漫在歐洲市場(chǎng)，但進(jìn)入2025年后，和法國(guó)的新電池工廠投產(chǎn)所帶來(lái)的積極信號(hào)一樣，歐洲的電動(dòng)汽車(chē)正在復(fù)蘇。

歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月歐盟電動(dòng)汽車(chē)注冊(cè)量相比去年同期增長(zhǎng)了25%。在歐盟四大市場(chǎng)中，德國(guó)（+43.2%）、比利時(shí)（+26.7%）和荷蘭（+6.7%）的電動(dòng)車(chē)注冊(cè)量都大幅增長(zhǎng)，而這三個(gè)國(guó)家占到了電動(dòng)車(chē)注冊(cè)量的62%。

有歐洲媒體分析，市場(chǎng)復(fù)蘇的原因包括電池續(xù)航里程的進(jìn)步、充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善。但能讓這一切在商業(yè)游戲中成為可能的，是電動(dòng)汽車(chē)成本的顯著下降：不僅是碳酸鋰價(jià)格相比2022年的高峰跌去了90%，更重要的是中國(guó)新能源供應(yīng)鏈企業(yè)在歐洲落地，為汽車(chē)制造商提供了足夠的市場(chǎng)動(dòng)力。

電動(dòng)車(chē)背后的“成本指揮棒”

2024年，歐洲電動(dòng)汽車(chē)的注冊(cè)量大幅下滑，尤其是德國(guó)、法國(guó)等重要的核心市場(chǎng)。

比如德國(guó)在2023年突然終止了電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼政策，而在法國(guó)，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不確定性和更嚴(yán)格的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼資格使得市場(chǎng)持續(xù)低迷，甚至不僅影響電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售，還蔓延到了汽油車(chē)和柴油車(chē)的市場(chǎng)。

電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)在中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了市場(chǎng)導(dǎo)向階段，并且充電成本顯著低于加油，但在歐洲，缺少補(bǔ)貼后的電動(dòng)汽車(chē)不僅成本沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，體驗(yàn)也并不比燃油車(chē)好多少。

而鑒于當(dāng)下低迷的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，歐洲媒體普遍認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)激勵(lì)措施不會(huì)恢復(fù)。這也意味著，“降價(jià)”只能靠車(chē)企自身了。

促使車(chē)企“降價(jià)”的當(dāng)然有一個(gè)不能忽視的原因——?dú)W盟在今年提出二氧化碳排放新目標(biāo)，盡管目標(biāo)達(dá)成的時(shí)間從一年放寬到了三年，但也意味著大多數(shù)汽車(chē)制造商需要實(shí)現(xiàn)至少1/5的純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量，才能達(dá)成碳排放目標(biāo)，避免巨額罰款。

于是最近幾個(gè)月，大眾、Stellantis等車(chē)企都推出了金融、租賃購(gòu)車(chē)優(yōu)惠，縮小了電動(dòng)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的價(jià)格差距。

當(dāng)然，能讓車(chē)企把“降價(jià)”落地的，還是成本的降低。但歐洲電動(dòng)車(chē)在補(bǔ)貼退潮后，其成本競(jìng)爭(zhēng)力（相比燃油車(chē)和中國(guó)電動(dòng)車(chē)）仍然不足，且短期內(nèi)難以依靠本土政策或經(jīng)濟(jì)環(huán)境改善。

降本背后的中國(guó)力量

面對(duì)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)降本這一課題，歐洲車(chē)企發(fā)現(xiàn)，答案很大程度上來(lái)自東方——中國(guó)成熟、高效且成本領(lǐng)先的新能源供應(yīng)鏈體系。

曾經(jīng)，德國(guó)人看到自己要花近4萬(wàn)歐元購(gòu)買(mǎi)本土生產(chǎn)的大眾ID. 3，而在中國(guó)銷(xiāo)售的車(chē)型只要1.5萬(wàn)歐元，直接“破防”。

不過(guò)大眾汽車(chē)對(duì)此的回應(yīng)倒也直白：兩地的價(jià)格差異是多種因素造成的，首先中國(guó)市場(chǎng)具備成本優(yōu)勢(shì)，其次供應(yīng)商均來(lái)自中國(guó)，擁有更短的運(yùn)輸距離和成本，第三是“價(jià)格戰(zhàn)”激烈，大眾也不得不跟進(jìn)降價(jià)。

而來(lái)自JATO Dynamics的一項(xiàng)研究則顯示，自2015年以來(lái)，歐洲電動(dòng)汽車(chē)平均價(jià)格從4.9萬(wàn)歐元上漲至5.6萬(wàn)歐元，美國(guó)則從5.3萬(wàn)歐元上漲至6.4萬(wàn)歐元，只有中國(guó)從6.7萬(wàn)歐元下降至3.2萬(wàn)歐元。

拋開(kāi)“價(jià)格戰(zhàn)”的因素，中國(guó)在智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域構(gòu)建的強(qiáng)大產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，也的確帶來(lái)了更低的制造成本。

歐洲制造商其實(shí)一直都希望在本土市場(chǎng)復(fù)刻這種成本優(yōu)勢(shì)。

沃爾沃在今年將供應(yīng)歐洲的EX30轉(zhuǎn)移至比利時(shí)生產(chǎn)

此前，大眾、雷諾、寶馬、沃爾沃、smart等車(chē)企，都曾選擇在中國(guó)本土生產(chǎn)再進(jìn)口到歐洲的方式來(lái)降低成本。CUPRA Tavascan、達(dá)契亞Spring、純電動(dòng)MINI、沃爾沃EX30、smart#1等車(chē)型的生產(chǎn)基地均位于中國(guó)。

但隨著關(guān)稅的不確定性，歐洲車(chē)企需要尋找新的路徑，也是更具戰(zhàn)略?xún)r(jià)值和可持續(xù)性的路徑。

就像雷諾在2021年與遠(yuǎn)景動(dòng)力達(dá)成合作，將杜埃電池工廠提升到戰(zhàn)略高度，它不僅會(huì)為雷諾的電動(dòng)車(chē)型提供具備最新技術(shù)、擁有成本競(jìng)爭(zhēng)力、符合低碳循環(huán)目標(biāo)的電池產(chǎn)品，還將為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造超過(guò)2500個(gè)新工作崗位，推動(dòng)法國(guó)的低碳轉(zhuǎn)型。

法國(guó)總統(tǒng)馬克龍出席遠(yuǎn)景動(dòng)力法國(guó)工廠投產(chǎn)儀式

馬克龍這樣說(shuō)道：“遠(yuǎn)景動(dòng)力杜埃超級(jí)工廠是法國(guó)‘再工業(yè)化’的旗艦項(xiàng)目，它將改變一個(gè)地區(qū)，影響一代人。

這一合作效果顯著，搭載遠(yuǎn)景動(dòng)力電池產(chǎn)品的雷諾5在歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的滲透率大幅提升，銷(xiāo)量進(jìn)入到了一季度歐洲電動(dòng)車(chē)榜單的前五。雷諾5銷(xiāo)量的提升也助力雷諾今年一季度純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)88%，滲透率增加6.4個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到17.1%。

就像曾經(jīng)跨國(guó)車(chē)企“在中國(guó)，為中國(guó)”一樣，如今中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，也“在歐洲，為歐洲”。

大眾汽車(chē)集團(tuán)在2020年成為國(guó)軒高科的最大股東，之后雙方達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。如今，大眾與國(guó)軒高科合作在薩爾茨吉特工廠建立電池技術(shù)中心、電芯測(cè)試實(shí)驗(yàn)室、電芯試點(diǎn)生產(chǎn)線(xiàn)和電池回收試驗(yàn)工廠，并將這座整車(chē)工廠轉(zhuǎn)型為電池生產(chǎn)中心。

Stellantis的選擇是與零跑汽車(chē)成立合資公司，合資公司除去擁有零跑汽車(chē)在中國(guó)以外市場(chǎng)的銷(xiāo)售權(quán)力，Stellantis還可以獲得零跑的零部件與核心技術(shù)使用權(quán)，包括在市場(chǎng)過(guò)渡階段更具競(jìng)爭(zhēng)力的增程技術(shù)，從而更快速地推出具備成本優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。

事實(shí)上，中國(guó)供應(yīng)鏈正在歐洲快速生根，這對(duì)于歐洲本土整車(chē)企業(yè)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性也至關(guān)重要。其實(shí)就連特斯拉柏林工廠去年初的短暫停產(chǎn)，背后原因也是紅海航運(yùn)受阻導(dǎo)致中國(guó)生產(chǎn)的電池等零部件無(wú)法及時(shí)運(yùn)往歐洲，可見(jiàn)供應(yīng)鏈本土化的重要性。

對(duì)于歐洲車(chē)企來(lái)說(shuō)，“中國(guó)供應(yīng)鏈落地本土”，不僅意味著成本降低的可能，更代表著供應(yīng)鏈韌性和響應(yīng)效率的提升。

歐洲的“電動(dòng)夢(mèng)”還有多遠(yuǎn)？

見(jiàn)到了中國(guó)供應(yīng)鏈降本增效的初步成果，并深刻認(rèn)識(shí)到其戰(zhàn)略?xún)r(jià)值后，歐洲車(chē)企正以前所未有的力度擁抱‘中國(guó)力量’，將合作推向更深層次的本土化融合與能力共建。

雷諾利用中國(guó)供應(yīng)鏈體系反哺歐洲市場(chǎng)的例子，提供了一個(gè)多維度融合的樣板：

其與東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)合資成立的易捷特新能源汽車(chē)公司，幾乎不在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售產(chǎn)品，但卻巧妙利用中國(guó)的供應(yīng)鏈與制造能力，專(zhuān)攻歐洲市場(chǎng)，成為低成本電動(dòng)車(chē)的重要來(lái)源。雷諾與吉利合資成立動(dòng)力總成技術(shù)公司，聚焦混合動(dòng)力和燃油動(dòng)力總成的研發(fā)與生產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。雷諾在歐洲推出的L4級(jí)自動(dòng)駕駛Robobus服務(wù)，合作伙伴是中國(guó)的文遠(yuǎn)知行。

今年1月，雷諾在上海設(shè)立了“Advanced China Development Center”，首個(gè)任務(wù)就是在兩年時(shí)間內(nèi)，研發(fā)出售價(jià)不到2萬(wàn)歐元的純電動(dòng)Twingo——這是曾被法國(guó)團(tuán)隊(duì)視為"不可能完成的任務(wù)"。

與此同時(shí)，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的“歐洲本地化”進(jìn)程也在全面加速：

整車(chē)層面，比亞迪在匈牙利建立了歐洲首個(gè)生產(chǎn)基地，并且正在為第二工廠選址；大眾汽車(chē)出售工廠的潛在買(mǎi)家，被普遍認(rèn)為是中國(guó)車(chē)企。而相比于整車(chē)進(jìn)口，本土化生產(chǎn)可以為歐洲本土帶來(lái)更多就業(yè)機(jī)會(huì)、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型發(fā)展、促進(jìn)城市更新。

核心供應(yīng)鏈層面，以動(dòng)力電池企業(yè)為核心的供應(yīng)鏈企業(yè)，也在圍繞歐洲汽車(chē)工廠快速落地。寧德時(shí)代已經(jīng)先后在德國(guó)、匈牙利和西班牙建設(shè)工廠，就近向車(chē)企提供電池；遠(yuǎn)景動(dòng)力的法國(guó)工廠已于今年投產(chǎn)，英國(guó)工廠預(yù)計(jì)將于今年投產(chǎn)，配套英國(guó)主流車(chē)企。西班牙的磷酸鐵鋰電池工廠也已開(kāi)工建設(shè)，屆時(shí)將成為歐洲首個(gè)磷酸鐵鋰電池工廠。

2024年7月8日，遠(yuǎn)景動(dòng)力西班牙工廠開(kāi)工

甚至連中國(guó)的充電設(shè)備制造商，也在向歐洲拓展市場(chǎng)。

此外，中國(guó)不僅驅(qū)動(dòng)著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，還在將高效與專(zhuān)注帶回到歐洲——相比于歐洲本土，中國(guó)供應(yīng)商有著更高效的響應(yīng)速度。這種效率文化如同"鯰魚(yú)"，倒逼著歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)鏈和研發(fā)體系加速變革。

固然，完全復(fù)制中國(guó)本土的低成本路線(xiàn)在歐洲面臨挑戰(zhàn)，但來(lái)自中國(guó)的技術(shù)理念、效率方法和實(shí)實(shí)在在的競(jìng)爭(zhēng)壓力，會(huì)推動(dòng)歐洲車(chē)企實(shí)現(xiàn)真正可持續(xù)的“降本”。歐洲本土的放寬排放限制只能解一時(shí)之困，唯有深度融入并有效整合中國(guó)新能源生態(tài)的活力與效率，才能贏得電動(dòng)未來(lái)的入場(chǎng)券。

大公司視點(diǎn)

回望四十年前，合資企業(yè)為中國(guó)帶來(lái)了現(xiàn)代化的汽車(chē)工業(yè)體系。今天，角色已然互換。中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈憑借其在智能化、電動(dòng)化時(shí)代構(gòu)建的強(qiáng)大能力和成本效率，正在向全球市場(chǎng)，尤其是傳統(tǒng)汽車(chē)腹地的歐洲，進(jìn)行‘能力輸出’。

客觀上，跨國(guó)車(chē)企想要在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新一輪變革中獲得競(jìng)爭(zhēng)力，維持市場(chǎng)份額，就不可能繞開(kāi)中國(guó)供應(yīng)鏈體系。

當(dāng)然，這對(duì)于中國(guó)新能源供應(yīng)鏈企業(yè)同樣是機(jī)會(huì)。

當(dāng)年，寶馬在中國(guó)找到了寧德時(shí)代作為其電池供應(yīng)商，送上了“第一桶金”，而如今寧德時(shí)代已經(jīng)成為動(dòng)力電池的頭部企業(yè)之一。而遠(yuǎn)景動(dòng)力與雷諾在數(shù)年前的合作，讓雷諾走在了歐洲車(chē)企轉(zhuǎn)型前列，也幫助自身在歐洲市場(chǎng)扎根。

電動(dòng)化的方向毋庸置疑，而中國(guó)供應(yīng)鏈，正成為托舉歐洲乃至全球電動(dòng)車(chē)駛向未來(lái)的關(guān)鍵基石。