在印度航空公司AI171航班波音787-8“夢(mèng)想客機(jī)”墜毀一個(gè)月后，印度飛機(jī)事故調(diào)查局（AAIB）于今日（7月12日）發(fā)布了初步調(diào)查報(bào)告。報(bào)告揭示了一個(gè)令人震驚的核心事實(shí)：在飛機(jī)起飛后不久，雙發(fā)引擎的燃料控制電門(mén)被人為或意外地從“運(yùn)行”位移動(dòng)到了“切斷”位，直接導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力。這一發(fā)現(xiàn)將調(diào)查的焦點(diǎn)從潛在的未知機(jī)械故障，轉(zhuǎn)向了駕駛艙內(nèi)那“致命90秒”中發(fā)生的、極其撲朔迷離的一幕。

這起發(fā)生于2025年6月12日的空難，是近年來(lái)最慘重的航空事故之一，共造成260人死亡，包括機(jī)上229名乘客、全部12名機(jī)組成員，以及地面上的19人。機(jī)上僅有一名乘客奇跡生還。

還原“致命90秒”：駕駛艙里的驚魂一刻與重啟嘗試

根據(jù)初步報(bào)告，這架從印度艾哈邁達(dá)巴德（AMD）飛往倫敦蓋特威克（LGW）的AI171航班，其起飛過(guò)程起初一切正常。然而，在飛機(jī)離地、達(dá)到約180節(jié)的最大記錄空速后，災(zāi)難驟然降臨。

• 燃料被切斷：飛行記錄器顯示，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料控制電門(mén)幾乎同時(shí)從“RUN”（運(yùn)行）位移動(dòng)到了“CUTOFF”（切斷）位——左側(cè)引擎電門(mén)首先移動(dòng)，一秒后右側(cè)引擎電門(mén)也發(fā)生移動(dòng)。這直接導(dǎo)致兩臺(tái)通用電氣GEnx-1B發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始轉(zhuǎn)速下降，失去推力。
• 駕駛艙對(duì)話：駕駛艙語(yǔ)音記錄器捕捉到了飛行員之間一段充滿困惑的對(duì)話。其中一名飛行員問(wèn)對(duì)方為何燃料被切斷，而另一名飛行員則回應(yīng)稱自己并未如此操作。這段對(duì)話暗示，至少?gòu)漠?dāng)時(shí)的情境看，這一致命的操作可能并非有意為之。
• 緊急呼救與重啟嘗試：在對(duì)話發(fā)生的幾秒鐘后，機(jī)組發(fā)出了“Mayday”緊急求救信號(hào)。幾乎在同一時(shí)間，飛行數(shù)據(jù)顯示，在燃料被切斷后的10秒內(nèi)，兩個(gè)電門(mén)又被重新移回了“RUN”（運(yùn)行）位。這一操作觸發(fā)了飛機(jī)的自動(dòng)重啟程序。然而，在如此低的高度和緊急情況下，時(shí)間已所剩無(wú)幾。數(shù)據(jù)顯示，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了恢復(fù)跡象，但右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)未能重新達(dá)到足夠的轉(zhuǎn)速。
• 最終墜毀：隨著雙發(fā)引擎動(dòng)力基本喪失，液壓和電力系統(tǒng)失效，飛機(jī)的沖壓空氣渦輪（RAT）按設(shè)計(jì)自動(dòng)展開(kāi)以提供應(yīng)急電力。盡管推力手柄直到撞擊前都保持在起飛推力位，但飛機(jī)已無(wú)力回天，最終在飛離機(jī)場(chǎng)邊界前便開(kāi)始掉高，撞向了距離跑道盡頭約0.9海里的居民區(qū)。

調(diào)查的焦點(diǎn)：是“無(wú)心之失”還是“設(shè)計(jì)之瑕”？

初步報(bào)告指出，調(diào)查人員在檢查飛機(jī)殘骸后，并未發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)或燃料控制電門(mén)本身存在任何先前就有的缺陷。這架飛機(jī)累計(jì)飛行了41,868小時(shí)，符合所有適用的適航指令和服務(wù)通告。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也是在事故前不久的2025年3月和5月剛剛安裝的。

然而，報(bào)告中一個(gè)關(guān)鍵細(xì)節(jié)引起了調(diào)查人員的高度關(guān)注：一份2018年的美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）特別適航信息通告（SAIB）。

• SAIB是什么？SAIB是一種咨詢性質(zhì)的通告，旨在提醒航空運(yùn)營(yíng)商注意某些潛在的、但尚未被界定為“不安全狀態(tài)”的問(wèn)題。它與強(qiáng)制性的“適航指令”（AD）不同，不強(qiáng)制要求航空公司采取行動(dòng)。
• SAIB說(shuō)了什么？這份編號(hào)為NM-18-33的SAIB警告稱，波音飛機(jī)上部分燃料控制電門(mén)（與事故飛機(jī)VT-ANB上安裝的部件設(shè)計(jì)相似）的鎖定功能存在脫離的潛在風(fēng)險(xiǎn)。
• 關(guān)鍵問(wèn)題：由于FAA并未將其列為“不安全狀態(tài)”，因此沒(méi)有發(fā)布強(qiáng)制性的適航指令。印度航空也確認(rèn)，由于該通告的非強(qiáng)制性，并未對(duì)機(jī)隊(duì)進(jìn)行通告中所建議的檢查。盡管報(bào)告強(qiáng)調(diào)，自2023年以來(lái)，這架失事飛機(jī)從未有過(guò)與該電門(mén)相關(guān)的故障記錄或投訴，但這無(wú)疑為事故原因的探尋提供了一個(gè)至關(guān)重要的方向：是經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員在特定情境下出現(xiàn)了極其罕見(jiàn)的誤操作？還是電門(mén)存在某種未被發(fā)現(xiàn)的、可能導(dǎo)致意外移動(dòng)的設(shè)計(jì)缺陷？

調(diào)查仍在繼續(xù)：排除與確認(rèn)

報(bào)告同時(shí)強(qiáng)調(diào)，機(jī)組人員均具備豐富的經(jīng)驗(yàn)且休息充足。56歲的機(jī)長(zhǎng)總飛行時(shí)間超過(guò)15,600小時(shí)，其中波音787機(jī)型的飛行時(shí)間超過(guò)8,500小時(shí)；32歲的副駕駛總飛行時(shí)間也超過(guò)3,400小時(shí)。兩人均通過(guò)了航前酒精測(cè)試，所有飛行文件也均合規(guī)。

AAIB明確指出，調(diào)查仍處于早期階段，目前報(bào)告并未得出任何結(jié)論或提出安全建議。包括法醫(yī)毒理學(xué)分析、目擊者訪談和燃油檢測(cè)在內(nèi)的多項(xiàng)工作仍在進(jìn)行中。由于遇難者涉及多國(guó)公民且飛機(jī)源自美國(guó)設(shè)計(jì)，來(lái)自英國(guó)、葡萄牙、加拿大和美國(guó)的調(diào)查人員也正參與其中。

結(jié)語(yǔ)：真相尚遠(yuǎn)，但方向已明

這份初步調(diào)查報(bào)告，以其詳盡的數(shù)據(jù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治?，將公眾和調(diào)查人員的視線從漫無(wú)邊際的猜測(cè)，精準(zhǔn)地聚焦到了駕駛艙內(nèi)的燃料控制電門(mén)上。它沒(méi)有給出最終答案，但卻提出了一個(gè)更為深刻和具體的問(wèn)題。未來(lái)數(shù)月，對(duì)這一核心問(wèn)題的解答，將成為全球航空界關(guān)注的焦點(diǎn)。最終的調(diào)查結(jié)果，不僅是對(duì)260名逝者的告慰，也將為全球數(shù)千架同類型飛機(jī)的安全運(yùn)營(yíng)提供至關(guān)重要的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。