小米 YU7 上市的一周后熱度依舊不減，手握幾十萬訂單、充滿了「甜蜜煩惱」的雷軍在直播時也「高情商」表示：「如果實在著急用車，也可以考慮一下小鵬 G7」。

就在雷軍說完這句話的第二天，小鵬 G7 上市了，19.58 萬的起售價、頂配 Ultra 版本也只賣 22.58 萬的價格，在發(fā)布 9 分鐘內(nèi)，大定破萬，不知道雷總看了之后是不是后悔自己當(dāng)初說的那句話，反正看起來，何小鵬是吃定了這塊蛋糕。

作為 YU7 之后出現(xiàn)的第一個「實力派挑戰(zhàn)者（參數(shù)丨圖片）」，小鵬 G7 第一個把智駕算力代入了超過 2000TOPS 的 L3 時代，并且把「857」的產(chǎn)品力做到了 20 萬級，這樣的產(chǎn)品力表現(xiàn)是否真的能接得住「破天的流量」？G7 是否有能力「拯救」那些苦苦等待 YU7 用戶們于水火之中？我們一起來分析一下。

L3級的算力，20萬級的857

作為目前為數(shù)不多的「純視覺玩家」，小鵬此前就憑借其強(qiáng)大的技術(shù)能力和投入，在智駕體驗層面穩(wěn)居「第一梯隊」，雖然從今年年初開始智駕平權(quán)的風(fēng)吹的非常猛烈，但小鵬的智駕表現(xiàn)依舊是行業(yè)公認(rèn)的優(yōu)秀。

不出所料，作為小鵬寄予厚望的新車，G7 Ultra 首次搭載了三顆自研圖靈 AI 芯片，搶在特斯拉之前，把有效算力拉到了 2200TOPS 這個夸張的高度，這個算力相當(dāng)于 9 顆 Orin-x、3 顆 Thor-U 的算力，算是真正讓算力進(jìn)入到了 L3 時代。

所以三顆芯片到底有什么用？高算力能帶來哪些體驗上的提升？何小鵬在發(fā)布會上也試圖用盡理工男能想到的一切通俗的方式，試圖給用戶講明白。簡單來說，三顆中的兩顆用于智駕 VLA 大模型，一顆用于智艙，和 8295P 共同驅(qū)動 VLM 大模型。

先說智駕 VLA 模型，相當(dāng)于賦予車輛「大腦級決策」，可以讓車像人類一樣理解更加復(fù)雜和多變的物理世界和各種突發(fā)場景，是一個「觀察-思考-決策」的過程。例如在擁堵路段不再傻等，而是主動繞行最佳路線；在通過積水路面時主動減速，安全涉水禮貌避讓；側(cè)方有車輛?？空趽跻暰€時，減速通過防范鬼探頭的發(fā)生等等…

這類模型的參數(shù)通常高達(dá)百億級，需要千億級算力支撐做本地化運(yùn)行，如果算力不足，模型智能部署在云端，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)延遲、功能不穩(wěn)定的情況發(fā)生。

另外由于 G7 采用純視覺的智駕方案，依賴攝像頭捕捉二維圖像，相比于激光雷達(dá)的三維點云數(shù)據(jù)，攝像頭每秒產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量更大，需要在毫秒級完成物體識別、車道線跟蹤、交通標(biāo)識解析等任務(wù)，也需要大量的算力支撐。

對比來看，小鵬 G7 Ultra 版在智駕算力及 VLA 大模型的技術(shù)先進(jìn)程度上，是要超越小米 YU7 的。當(dāng)然，購買 G7 Ultra 的用戶也需要再耐心等待一陣，因為 VLA 大模型預(yù)計再 9 月才會正式搭載上車，具體的體驗我們到時候會給大家做測試。

而 Max 版本的車型雖在算力上不及小米 YU7 的 Thor-U 700TOPS，但全系標(biāo)配圖靈 AI 智駕，根據(jù)我們此前對兩車分別的智駕體驗來說，小鵬在很多場景下也是優(yōu)于小米的，當(dāng)然，后續(xù)等待 YU7 交車，我們也會針對小米全新搭載 1000 萬 Clips 的智駕能力做更加詳細(xì)的對比評測。

此外，對于這個級別的 SUV 來說，「800V、5C 超充和超過 700 公里續(xù)航」也逐漸成為了新的「標(biāo)配」，很多車型都會在頂配實現(xiàn)這樣的產(chǎn)品力。例如小米 YU7 Ultra 車型。但標(biāo)準(zhǔn)版和 Pro 版的磷酸鐵鋰電池版本并不具備 5C 充電能力。而對于小鵬 G7 來說，在全系標(biāo)配 800V 以外，還全部具備 5C 充電能力，SOC 10%-80%的充電時間僅為 12 分鐘。續(xù)航方面，不僅實現(xiàn)了 702 公里，還提供了 602 公里續(xù)航的車型，把價格壓在了 20 萬級以內(nèi)（19.58 萬）。

有「AI」的座艙，更高的情商

在智能座艙層面，當(dāng)小米 YU7 用「全景天際屏」點亮智能座艙新的「科技樹」時，小鵬則用更硬核的 AR-HUD 技術(shù)和 AI 加持作出回應(yīng)。

同樣是在 HUD 領(lǐng)域玩兒出花樣，小鵬和小米則是完全不同的兩個方向。小米 YU7 從 A 柱到 A 柱長達(dá) 1.1 米全景天際屏能給全車用戶帶來的「情緒價值」似乎更加新穎和炸裂，但從實用角度出發(fā)，我個人認(rèn)為小鵬和華為聯(lián)合研發(fā)的全新「追光全景」AR-HUD 則更勝一籌。

87 寸的尺寸、10 米的投射距離、12000 尼特的亮度、1800:1 的對比度、更小的畸變、幾乎無延遲以及和智駕信息更好地結(jié)合、與地面更貼合的觀感體驗，讓這塊 AR-HUD 絕對有實力作為目前行業(yè)標(biāo)桿的存在。相比于給全車用戶帶來的情緒價值，G7 的追光全景 AR-HUD 能給到駕駛員更準(zhǔn)確、更安全、更全面的實用價值，特別是在雨雪天氣，小鵬的 AR-HUD 不僅能帶來便利性，還能提升駕駛安全性。當(dāng)然，每個人的需求不同，你更喜歡那種？

兩臺車都有足夠亮眼的創(chuàng)新 HUD 技術(shù)，除此之外，座艙看似都采用了目前更加主流的硬件配置：15-16 英寸的中控屏幕+6-8 英寸的后排屏幕（另外兩臺車都可以通過拓展的方式在后排接入 Pad）。但懂得都懂，在看似趨同的座艙布局之下，不同車型座艙體驗的差異有可能是天差地別的。

從底層來看，更加流暢、絲滑、自然的座艙交互體驗，必須有強(qiáng)大的芯片算力作為支撐。小米 YU7 的選擇是成本更低但性能更加強(qiáng)大的消費級高通驍龍 8 Gen3 芯片，當(dāng)然也是做了全新的嚴(yán)格的封裝測試，保證車內(nèi)使用環(huán)境的穩(wěn)定性。而小鵬 G7 則更為夸張，Ultra 版車型在主流 8295P 的基礎(chǔ)上，又疊加了一顆自研圖靈 AI 芯片，讓 G7 在座艙層面的算力達(dá)到恐怖的 800+TOPS，超越了 YU7 座艙算力的十倍之多。

多出來的這些座艙算力，主要就是用來驅(qū)動本地端 VLM 大模型。

眾所周知，好的智能座艙體驗早就脫離了屏幕不卡頓、能語音控車、地圖導(dǎo)航音樂生態(tài)完善的階段，而是要賦予座艙更多「生命力」，讓它真正理解這個空間和周圍的世界，擁有多模態(tài)的 AI 大腦；增強(qiáng) VLA 高階輔助駕駛能力，實時調(diào)整導(dǎo)航策略；并且學(xué)習(xí)車內(nèi)乘員習(xí)慣，真正成為用戶的專屬伙伴。

有了 VLM 大模型的加持，G7 Ultra 可以實現(xiàn)例如本地多語言對話，各種方言和外語交流無縫切換；無需指令，可以主動感知并且調(diào)節(jié)空調(diào)、感知寶寶睡覺調(diào)節(jié)音量；記住寶寶上下學(xué)時間地點，自動開啟導(dǎo)航；結(jié)合座艙感應(yīng)系統(tǒng)，遠(yuǎn)程查看寵物狀態(tài)等功能。

強(qiáng)大的芯片提供給了 AI 強(qiáng)有力的支撐，而強(qiáng)大的 AI 能力又能給智能座艙帶來更多的可能性。當(dāng)然，無論是 VLA 還是 VLM，在小鵬 G7 Ultra 上車還需要一定的時間：VLA 軟件 OTA 推送上車需要等到今年 9 月份，而 VLM 需要等到 11 月份做硬件升級和軟件 OTA 推送上車。

更小的尺寸，空間卻贏麻了？

如果說智能化是錦上添花，那車本身的空間和尺寸則是剛需。從尺寸上來看，小米 YU7 無論是車長還是軸距都略勝一籌，也是同級最大。而 G7 則是在 G6 的軸距上，把前懸和后懸進(jìn)行放大，這樣就得到了一個超大的 819L 后備箱。

在我們之前靜態(tài)拍攝實測中，小鵬 G7 的后備箱居然可以在不放倒 2 排座椅的情況下放進(jìn)去 14 個行李箱。

反觀小米 YU7，為了造型犧牲了一定程度的后備箱空間，但前備廂卻比 G7 更加實用，雖然 G7 也有可以 42L 可水洗前備箱，但 YU7 前備廂造型更加規(guī)整，至少可以放進(jìn)一個登機(jī)箱。

雖然尺寸上 G7 略遜一籌，但在車內(nèi)空間方面，小鵬 G7 的得房率也是非?？捎^，無論前排后排的頭部和膝部空間，都大大超越小米 YU7（不信可以看看老馬的車內(nèi)頂球絕活兒），如果考慮到車身尺寸，那么 G7 在空間上和 YU7 相比，應(yīng)該算是贏麻了。

性能不夠，AI來湊？

如果說在智能化和空間上，小鵬 G7 對小米 YU7 基本上是降維打擊，那么在性能和底盤的硬件參數(shù)上，YU7 贏得就是毫不費力。

首先很遺憾 G7 并沒有四驅(qū)版本選擇，從這點可以看出，G7 主打還是日常通勤和家庭用車，即便是同樣的后驅(qū)版本，YU7 的零百加速也要比 G7 快了將近 1 秒，這要得益于小米自研電機(jī)強(qiáng)大的性能。在底盤配置上，YU7 也是應(yīng)用了更高級別的閉式雙腔空懸+CDC，理論上它的可調(diào)范圍以及響應(yīng)速度都要優(yōu)于 G7。

不過在試駕過 G7 之后，也能感受到小鵬在底盤層面所做的努力，特別是用 AI 技術(shù)來優(yōu)化底盤表現(xiàn)的做法，也是可圈可點。

首先小鵬 G7 的太極 AI 底盤就好像開啟「上帝模式」，24 小時更新云端顛簸圖層，最快每 21 天迭代一個新功能。再配合每秒 1000 次的路面掃描和最快 300 毫秒的調(diào)節(jié)速度，可以更好地過濾一些減速帶以及坑洼路面對車內(nèi)的影響。而且在起伏路面和走走停停的路段，G7 全新的太極 AI 底盤也會更好地減小車輛俯仰角度、速度以及振蕩次數(shù)。簡單來說，減少暈車現(xiàn)象的發(fā)生。

結(jié)尾

聊了這么多，可能對很多人來說，記憶點都不如雷軍帶貨的「車規(guī)級紙巾盒」。

我不否認(rèn)小米 YU7 也同樣有著超強(qiáng)的產(chǎn)品力，但結(jié)合售價來看又不得不說，小鵬 G7 會是更強(qiáng)、更具性價比的「水桶車」?；蛟S也只有何小鵬知道，在這樣一個九死一生、拼價格、求銷量、又求毛利的市場下，堅持投入研發(fā)芯片需要多么大的定力和決心，更不要說需要攻破的技術(shù)難題。

超預(yù)期的售價、符合預(yù)期的產(chǎn)品力、充滿預(yù)期的智能化成長力…是否會有能和 YU7 匹敵的銷量？

雖然我依舊覺得很難，但至少小鵬走在了正確的道路上，時間會證明一切。

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