小米 YU7 上市的一周后熱度依舊不減，手握幾十萬訂單、充滿了「甜蜜煩惱」的雷軍在直播時也「高情商」表示：「如果實(shí)在著急用車，也可以考慮一下小鵬 G7」。

就在雷軍說完這句話的第二天，小鵬 G7 上市了，19.58 萬的起售價、頂配 Ultra 版本也只賣 22.58 萬的價格，在發(fā)布 9 分鐘內(nèi)，大定破萬，不知道雷總看了之后是不是后悔自己當(dāng)初說的那句話，反正看起來，何小鵬是吃定了這塊蛋糕。

作為 YU7 之后出現(xiàn)的第一個「實(shí)力派挑戰(zhàn)者（參數(shù)丨圖片）」，小鵬 G7 第一個把智駕算力代入了超過 2000TOPS 的 L3 時代，并且把「857」的產(chǎn)品力做到了 20 萬級，這樣的產(chǎn)品力表現(xiàn)是否真的能接得住「破天的流量」？G7 是否有能力「拯救」那些苦苦等待 YU7 用戶們于水火之中？我們一起來分析一下。

L3級的算力，20萬級的857

作為目前為數(shù)不多的「純視覺玩家」，小鵬此前就憑借其強(qiáng)大的技術(shù)能力和投入，在智駕體驗(yàn)層面穩(wěn)居「第一梯隊(duì)」，雖然從今年年初開始智駕平權(quán)的風(fēng)吹的非常猛烈，但小鵬的智駕表現(xiàn)依舊是行業(yè)公認(rèn)的優(yōu)秀。

不出所料，作為小鵬寄予厚望的新車，G7 Ultra 首次搭載了三顆自研圖靈 AI 芯片，搶在特斯拉之前，把有效算力拉到了 2200TOPS 這個夸張的高度，這個算力相當(dāng)于 9 顆 Orin-x、3 顆 Thor-U 的算力，算是真正讓算力進(jìn)入到了 L3 時代。

所以三顆芯片到底有什么用？高算力能帶來哪些體驗(yàn)上的提升？何小鵬在發(fā)布會上也試圖用盡理工男能想到的一切通俗的方式，試圖給用戶講明白。簡單來說，三顆中的兩顆用于智駕 VLA 大模型，一顆用于智艙，和 8295P 共同驅(qū)動 VLM 大模型。

先說智駕 VLA 模型，相當(dāng)于賦予車輛「大腦級決策」，可以讓車像人類一樣理解更加復(fù)雜和多變的物理世界和各種突發(fā)場景，是一個「觀察-思考-決策」的過程。例如在擁堵路段不再傻等，而是主動繞行最佳路線；在通過積水路面時主動減速，安全涉水禮貌避讓；側(cè)方有車輛?？空趽跻暰€時，減速通過防范鬼探頭的發(fā)生等等…

這類模型的參數(shù)通常高達(dá)百億級，需要千億級算力支撐做本地化運(yùn)行，如果算力不足，模型智能部署在云端，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)延遲、功能不穩(wěn)定的情況發(fā)生。

另外由于 G7 采用純視覺的智駕方案，依賴攝像頭捕捉二維圖像，相比于激光雷達(dá)的三維點(diǎn)云數(shù)據(jù)，攝像頭每秒產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量更大，需要在毫秒級完成物體識別、車道線跟蹤、交通標(biāo)識解析等任務(wù)，也需要大量的算力支撐。

對比來看，小鵬 G7 Ultra 版在智駕算力及 VLA 大模型的技術(shù)先進(jìn)程度上，是要超越小米 YU7 的。當(dāng)然，購買 G7 Ultra 的用戶也需要再耐心等待一陣，因?yàn)?VLA 大模型預(yù)計再 9 月才會正式搭載上車，具體的體驗(yàn)我們到時候會給大家做測試。

而 Max 版本的車型雖在算力上不及小米 YU7 的 Thor-U 700TOPS，但全系標(biāo)配圖靈 AI 智駕，根據(jù)我們此前對兩車分別的智駕體驗(yàn)來說，小鵬在很多場景下也是優(yōu)于小米的，當(dāng)然，后續(xù)等待 YU7 交車，我們也會針對小米全新搭載 1000 萬 Clips 的智駕能力做更加詳細(xì)的對比評測。

此外，對于這個級別的 SUV 來說，「800V、5C 超充和超過 700 公里續(xù)航」也逐漸成為了新的「標(biāo)配」，很多車型都會在頂配實(shí)現(xiàn)這樣的產(chǎn)品力。例如小米 YU7 Ultra 車型。但標(biāo)準(zhǔn)版和 Pro 版的磷酸鐵鋰電池版本并不具備 5C 充電能力。而對于小鵬 G7 來說，在全系標(biāo)配 800V 以外，還全部具備 5C 充電能力，SOC 10%-80%的充電時間僅為 12 分鐘。續(xù)航方面，不僅實(shí)現(xiàn)了 702 公里，還提供了 602 公里續(xù)航的車型，把價格壓在了 20 萬級以內(nèi)（19.58 萬）。

有「AI」的座艙，更高的情商

在智能座艙層面，當(dāng)小米 YU7 用「全景天際屏」點(diǎn)亮智能座艙新的「科技樹」時，小鵬則用更硬核的 AR-HUD 技術(shù)和 AI 加持作出回應(yīng)。

同樣是在 HUD 領(lǐng)域玩兒出花樣，小鵬和小米則是完全不同的兩個方向。小米 YU7 從 A 柱到 A 柱長達(dá) 1.1 米全景天際屏能給全車用戶帶來的「情緒價值」似乎更加新穎和炸裂，但從實(shí)用角度出發(fā)，我個人認(rèn)為小鵬和華為聯(lián)合研發(fā)的全新「追光全景」AR-HUD 則更勝一籌。

87 寸的尺寸、10 米的投射距離、12000 尼特的亮度、1800:1 的對比度、更小的畸變、幾乎無延遲以及和智駕信息更好地結(jié)合、與地面更貼合的觀感體驗(yàn)，讓這塊 AR-HUD 絕對有實(shí)力作為目前行業(yè)標(biāo)桿的存在。相比于給全車用戶帶來的情緒價值，G7 的追光全景 AR-HUD 能給到駕駛員更準(zhǔn)確、更安全、更全面的實(shí)用價值，特別是在雨雪天氣，小鵬的 AR-HUD 不僅能帶來便利性，還能提升駕駛安全性。當(dāng)然，每個人的需求不同，你更喜歡那種？

兩臺車都有足夠亮眼的創(chuàng)新 HUD 技術(shù)，除此之外，座艙看似都采用了目前更加主流的硬件配置：15-16 英寸的中控屏幕+6-8 英寸的后排屏幕（另外兩臺車都可以通過拓展的方式在后排接入 Pad）。但懂得都懂，在看似趨同的座艙布局之下，不同車型座艙體驗(yàn)的差異有可能是天差地別的。

從底層來看，更加流暢、絲滑、自然的座艙交互體驗(yàn)，必須有強(qiáng)大的芯片算力作為支撐。小米 YU7 的選擇是成本更低但性能更加強(qiáng)大的消費(fèi)級高通驍龍 8 Gen3 芯片，當(dāng)然也是做了全新的嚴(yán)格的封裝測試，保證車內(nèi)使用環(huán)境的穩(wěn)定性。而小鵬 G7 則更為夸張，Ultra 版車型在主流 8295P 的基礎(chǔ)上，又疊加了一顆自研圖靈 AI 芯片，讓 G7 在座艙層面的算力達(dá)到恐怖的 800+TOPS，超越了 YU7 座艙算力的十倍之多。

多出來的這些座艙算力，主要就是用來驅(qū)動本地端 VLM 大模型。

眾所周知，好的智能座艙體驗(yàn)早就脫離了屏幕不卡頓、能語音控車、地圖導(dǎo)航音樂生態(tài)完善的階段，而是要賦予座艙更多「生命力」，讓它真正理解這個空間和周圍的世界，擁有多模態(tài)的 AI 大腦；增強(qiáng) VLA 高階輔助駕駛能力，實(shí)時調(diào)整導(dǎo)航策略；并且學(xué)習(xí)車內(nèi)乘員習(xí)慣，真正成為用戶的專屬伙伴。

有了 VLM 大模型的加持，G7 Ultra 可以實(shí)現(xiàn)例如本地多語言對話，各種方言和外語交流無縫切換；無需指令，可以主動感知并且調(diào)節(jié)空調(diào)、感知寶寶睡覺調(diào)節(jié)音量；記住寶寶上下學(xué)時間地點(diǎn)，自動開啟導(dǎo)航；結(jié)合座艙感應(yīng)系統(tǒng)，遠(yuǎn)程查看寵物狀態(tài)等功能。

強(qiáng)大的芯片提供給了 AI 強(qiáng)有力的支撐，而強(qiáng)大的 AI 能力又能給智能座艙帶來更多的可能性。當(dāng)然，無論是 VLA 還是 VLM，在小鵬 G7 Ultra 上車還需要一定的時間：VLA 軟件 OTA 推送上車需要等到今年 9 月份，而 VLM 需要等到 11 月份做硬件升級和軟件 OTA 推送上車。

更小的尺寸，空間卻贏麻了？

如果說智能化是錦上添花，那車本身的空間和尺寸則是剛需。從尺寸上來看，小米 YU7 無論是車長還是軸距都略勝一籌，也是同級最大。而 G7 則是在 G6 的軸距上，把前懸和后懸進(jìn)行放大，這樣就得到了一個超大的 819L 后備箱。

在我們之前靜態(tài)拍攝實(shí)測中，小鵬 G7 的后備箱居然可以在不放倒 2 排座椅的情況下放進(jìn)去 14 個行李箱。

反觀小米 YU7，為了造型犧牲了一定程度的后備箱空間，但前備廂卻比 G7 更加實(shí)用，雖然 G7 也有可以 42L 可水洗前備箱，但 YU7 前備廂造型更加規(guī)整，至少可以放進(jìn)一個登機(jī)箱。

雖然尺寸上 G7 略遜一籌，但在車內(nèi)空間方面，小鵬 G7 的得房率也是非常可觀，無論前排后排的頭部和膝部空間，都大大超越小米 YU7（不信可以看看老馬的車內(nèi)頂球絕活兒），如果考慮到車身尺寸，那么 G7 在空間上和 YU7 相比，應(yīng)該算是贏麻了。

性能不夠，AI來湊？

如果說在智能化和空間上，小鵬 G7 對小米 YU7 基本上是降維打擊，那么在性能和底盤的硬件參數(shù)上，YU7 贏得就是毫不費(fèi)力。

首先很遺憾 G7 并沒有四驅(qū)版本選擇，從這點(diǎn)可以看出，G7 主打還是日常通勤和家庭用車，即便是同樣的后驅(qū)版本，YU7 的零百加速也要比 G7 快了將近 1 秒，這要得益于小米自研電機(jī)強(qiáng)大的性能。在底盤配置上，YU7 也是應(yīng)用了更高級別的閉式雙腔空懸+CDC，理論上它的可調(diào)范圍以及響應(yīng)速度都要優(yōu)于 G7。

不過在試駕過 G7 之后，也能感受到小鵬在底盤層面所做的努力，特別是用 AI 技術(shù)來優(yōu)化底盤表現(xiàn)的做法，也是可圈可點(diǎn)。

首先小鵬 G7 的太極 AI 底盤就好像開啟「上帝模式」，24 小時更新云端顛簸圖層，最快每 21 天迭代一個新功能。再配合每秒 1000 次的路面掃描和最快 300 毫秒的調(diào)節(jié)速度，可以更好地過濾一些減速帶以及坑洼路面對車內(nèi)的影響。而且在起伏路面和走走停停的路段，G7 全新的太極 AI 底盤也會更好地減小車輛俯仰角度、速度以及振蕩次數(shù)。簡單來說，減少暈車現(xiàn)象的發(fā)生。

結(jié)尾

聊了這么多，可能對很多人來說，記憶點(diǎn)都不如雷軍帶貨的「車規(guī)級紙巾盒」。

我不否認(rèn)小米 YU7 也同樣有著超強(qiáng)的產(chǎn)品力，但結(jié)合售價來看又不得不說，小鵬 G7 會是更強(qiáng)、更具性價比的「水桶車」?；蛟S也只有何小鵬知道，在這樣一個九死一生、拼價格、求銷量、又求毛利的市場下，堅持投入研發(fā)芯片需要多么大的定力和決心，更不要說需要攻破的技術(shù)難題。

超預(yù)期的售價、符合預(yù)期的產(chǎn)品力、充滿預(yù)期的智能化成長力…是否會有能和 YU7 匹敵的銷量？

雖然我依舊覺得很難，但至少小鵬走在了正確的道路上，時間會證明一切。

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