近日，重慶東站的開通成為了山城的一大熱點，瞬間刷爆了本地人的朋友圈。這座耗費大量人力、物力，歷經數年建設的現代化車站，以其獨特的設計、先進的設施，彰顯了重慶在交通基礎設施建設上的決心與投入。它的啟用，不僅為重慶的城市形象增添了新的光彩，也在一定程度上緩解了渝東南鐵路客運的壓力，為市民出行提供了新的選擇。

然而，熱鬧的背后，重慶高鐵建設長期存在的問題卻無法被忽視。與周邊鄰省省會相比，重慶的高鐵網絡存在著明顯的短板。目前，重慶僅與成都實現了高鐵直達，而與西安、武漢、貴陽、長沙、昆明、蘭州等周邊其他鄰省省會城市，至今尚無350公里/H的直達高鐵線路。這種狀況，使得重慶在與這些城市的經濟交流、人員往來、旅游合作等方面，面臨著諸多不便，嚴重制約了重慶的輻射能力與影響力。與高鐵發(fā)達地區(qū)相比，重慶在高鐵建設的速度、規(guī)模、覆蓋面等方面，至少落后了五年，這與重慶作為直轄市、國家重要交通樞紐的定位極不相符。

回顧重慶高鐵建設歷程，可以用艱難來形容，以西渝高鐵為例，西成（西安至成都）高鐵與西渝（西安到重慶）高鐵幾乎同時規(guī)劃，然而，西成高鐵早早建成通車，西渝高鐵卻至今仍在建設中。這一延誤，導致重慶許多往東、往北方向的列車，不得不先繞道成都，再經西安前往目的地。這種 “南轅北轍” 的運行方式，不僅大大增加了旅客的出行時間和成本，也讓重慶在高鐵網絡中的地位變得尷尬，宛如一座與全國高鐵網脫節(jié)的孤島。

在重慶高鐵建設的曲折進程中，成都鐵路局扮演的角色備受爭議。從線路規(guī)劃上看，重慶的多次高鐵規(guī)劃方案被成都鐵路局以各種理由否定。例如，在西渝高鐵的規(guī)劃中，重慶方面提出的方案可能更符合重慶自身的發(fā)展需求以及與周邊城市的互聯互通，但卻未能得到成都鐵路局的積極支持。這使得重慶在高鐵線路布局上難以按照自身的節(jié)奏和需求推進，錯失了許多發(fā)展機遇。

在車站建設方面，成都鐵路局也飽受詬病。重慶北站的南北廣場長期不互通，給旅客換乘帶來了極大的不便，嚴重影響了旅客的出行體驗。這一問題的根源，正是成都鐵路局在建設設計時留下的技術缺陷，以及對建設工期的不合理拖延。重慶西站同樣存在諸多問題，如候車室面積過小、配套設施建設滯后等。原本重慶希望站場可以建得更大一些，但成都鐵路局卻將火車站商業(yè)面積過度擴大，導致候車廳空間被嚴重壓縮。在渝懷鐵路復線設計時，又以技術地質為由降標至時速 120，這無疑限制了線路的運輸能力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在列車運營方面，成都鐵路局的一些做法也讓重慶市民感到不滿。成都鐵路局常常將重慶的正線列車按跨線車處理，隨意停駛重慶的始發(fā)車，甚至將重慶的車次資源調配給成都，用于開行新線路列車。這種厚此薄彼的運營策略，使得重慶在列車車次、運行線路等方面，無法獲得公平的對待，進一步削弱了重慶在鐵路運輸領域的競爭力。

重慶在鐵路建設管理上的被動局面，追根溯源，與缺乏獨立的鐵路管理機構密切相關。在歷史上，重慶曾擁有自己的鐵路局 —— 重慶鐵路局，其成立時間甚至早于成都鐵路局。但隨著行政區(qū)劃的調整，重慶鐵路局被撤銷，鐵路管理的主導權落入成都鐵路局手中。直轄后的重慶，在經濟、社會等各方面都取得了飛速發(fā)展，其城市地位和戰(zhàn)略意義不斷提升。然而，在鐵路管理體制上，卻未能跟上城市發(fā)展的步伐。

如今，重慶作為中西部唯一直轄市，承擔著多項國家戰(zhàn)略使命，如西部陸海新通道建設、成渝地區(qū)雙城經濟圈建設等。在這些戰(zhàn)略背景下，構建完善、高效的高鐵網絡，對于重慶發(fā)揮輻射帶動作用、加強區(qū)域協(xié)同發(fā)展至關重要。因此，設立重慶鐵路局的呼聲日益高漲。一個獨立的重慶鐵路局，能夠從重慶自身的城市發(fā)展需求出發(fā)，在高鐵規(guī)劃、建設、運營等方面擁有更大的話語權和決策權，能夠更高效地協(xié)調各方資源，推動重慶高鐵建設快速、健康發(fā)展。

重慶東站的開通，只是重慶高鐵建設征程中的一個節(jié)點。在未來，重慶要想真正成為與直轄市地位相匹配的高鐵樞紐，就必須解決高鐵建設中存在的諸多問題，擺脫當前在鐵路管理上的被動局面。設立重慶鐵路局，或許是打破這一困境的關鍵一步。期待在不久的將來，重慶的高鐵網絡能夠實現跨越式發(fā)展，真正融入全國高鐵網，為城市的發(fā)展注入強大動力。