【摘要】隨著兩輪電動車保有量的激增，電池隱患引發(fā)的安全危機正悄然蔓延。

電動兩輪車行業(yè)正在迅速走向合規(guī)化洗牌。

然而，充電設施的供需失衡、增重策略與輕量化趨勢的沖突仍表明，行業(yè)這場變革遠未到終局。

技術提升上，真正解決市場風險迫在眉睫，這是場新勢力沖刺與傳統(tǒng)廠商轉身的競速之戰(zhàn)。

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以下為正文：

01

烈火中的行業(yè)警示

電動自行車已經(jīng)成為短途出行的重要工具多年，但銷售規(guī)模的龐大卻并沒有解決一場場烈火。

2024年5月30日，國家消防救援局數(shù)據(jù)顯示，2024年已發(fā)生電動自行車火災10051起，造成35人死亡，近3年相關火災起數(shù)年均增長20%。

近期，國家消防救援局的例行發(fā)布會數(shù)據(jù)顯示，2024年5月至12月，全國共發(fā)生電動自行車火災9175起，造成6人死亡、15人受傷；25年一季度，全國發(fā)生電動自行車火災1863起，造成1人死亡、3人受傷。

這一官方數(shù)據(jù)僅是對已報警的電動車火災事故的統(tǒng)計，真實的數(shù)值可能更大。這一背景下，從去年下半年開始，相關部門大力開展違規(guī)電動自行車整治行動。

相比整治前，每月每百萬輛電動自行車火災數(shù)量由5.6起下降至目前的2起左右，電動自行車亡人火災得到有效遏制，但總體來看，由電動自行車引發(fā)的火災仍不是小數(shù)目。

消防通報的事故原因大多是電池故障引起的熱失控，這是一個大家意識到許久、持續(xù)發(fā)生、但一直難以根治的問題，背后則是電池生產(chǎn)質量、人為或意外撞擊、老舊損傷的積累、使用壽命等復雜因素。

星恒電源董事長馮笑在接受財新采訪時表示，2018年是新能源汽車鋰電池退役元年，從2019年起，國內電動自行車火災就開始大幅增加，大概率是因為汽車退役鋰電池成批量流入了電動自行車市場。

這一點也得到數(shù)據(jù)層面的印證，GGII統(tǒng)計顯示，2018年動力電池的總報廢量達7.4萬噸，但正規(guī)渠道的回收量只有5472噸，占比僅7.4%。

但國內首批汽車電動電池的品質并不完美，由回收的汽車廢舊電芯翻新組裝而成的劣質鋰電池性能更是極不穩(wěn)定，更易引發(fā)火災等安全事故，給消費者帶來極大的風險。

技術普惠與安全標準的失衡之下，整改正在成為二輪電動整車廠繞不開的問題。

02

廠商自救與政策發(fā)力

在近年出現(xiàn)的電動自行車火災事故中，愛瑪、雅迪等國產(chǎn)知名品牌頻頻陷入輿論漩渦，或是考慮到聲譽問題，相關整車廠也開始從被動應對轉向主動擔責。

2024年6月，新日、雅迪、愛瑪、綠源四大品牌在江蘇省電動車協(xié)會的牽頭下聯(lián)合發(fā)起“抵制劣質鋰電池”倡議，呼吁全行業(yè)規(guī)范梯次利用、打擊非法改裝。

其中，雅迪、愛瑪、綠源、小牛、九號等企業(yè)將星恒電源列為核心電池供應商，通過綁定這一率先通過GB 43854國標檢測的電池廠，向市場釋放出企業(yè)增強電池質量安全的信號。

值得一提的是，安防技術升級方面，星恒是行業(yè)內創(chuàng)新性首推FireAID防火裝置，能夠在極端情況下，確保電池100%不起明火，不發(fā)生二次災害，通過差異化技術擠壓劣質產(chǎn)品生存空間。

值得關注的是，除電動車領域的原有電池與主機廠外，寧德時代與ATL合資成立的新能安也正將儲能技術引入兩輪車領域。

公司的坤元鋰電與48V30Ah鋰電已適配九號E300P MK2與MMAX2 110P兩款車型，據(jù)悉，新能安48V30Ah鋰電池可以實現(xiàn)108-118km超長續(xù)航，且具有-20℃至70℃寬溫域性能。

不論是市場的低價滲透，還是追求安全性能的提升，頭部二輪電動車綁定頭部電池廠商已成為其自救的必然選擇。

另一邊，工業(yè)和信息化、市場監(jiān)管等部門已經(jīng)組織修訂與發(fā)布了《電動自行車安全技術規(guī)范》《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規(guī)范》《電動自行車用充電器安全技術要求》《電動自行車電氣安全要求》等強制性國家標準。

其中，強制性國家標準GB17761-2024《電動自行車安全技術規(guī)范》已于2024年12月31日正式發(fā)布，并將于2025年9月1日實施。

值得關注的是，文件明確電動車使用塑料的總質量不超過整車質量的5.5%，強化非金屬材料防火阻燃性能要求；新國標將使用鉛酸蓄電池的電動自行車整車質量上限由55kg提升至63kg，增加續(xù)航里程及實用性；完善電池組、控制器、限速器的防篡改要求，落實互認協(xié)同及“一車一池一充一碼”。

以上政策都在限制劣質電池使用、電動車隨意改裝與裝置易燃程度上起到行業(yè)規(guī)范與限制作用，此外，放寬限重也有助于提高消費者在購買鉛蓄電池與鋰電池的選擇靈活性。

03

行業(yè)格局生變

艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2024年，4000元以下的二輪電動車市場由傳統(tǒng)品牌雅迪、愛瑪主導，4000元以上的高端市場則由九號領跑，連續(xù)兩年銷量第一。

圖片來源：艾瑞咨詢

值得關注的是，新國標要求二輪電動車增加北斗定位、通信與動態(tài)安全監(jiān)測功能，同時，行業(yè)內為避免劣質電池而采取的以舊換新補貼活動也在倒逼企業(yè)的技術升級，提升了產(chǎn)品的安全性和智能化水平。

當前，哈啰、九號等頭部廠商正在通過物聯(lián)網(wǎng)、5G通信、北斗定位等技術構建車機系統(tǒng)，打造車輛狀態(tài)監(jiān)測、遠程控制、OTA升級等基礎功能。

技術分化下，行業(yè)整體的業(yè)績也呈現(xiàn)分化狀態(tài)，以雅迪控股、新日股份等為代表的傳統(tǒng)巨頭面臨增長瓶頸，而以九號公司為代表的新勢力則走出了新行情。

各公司近年收入同比增速 圖片來源：方正證券研報

值得一提的是，作為電動兩輪車的行業(yè)“一哥”，上一年初南京電動自行車起火事件引發(fā)了公眾對雅迪的安全信任危機，在國家標準調整下，公司加速現(xiàn)有型號庫存清倉，若干現(xiàn)有型號產(chǎn)品售價降低。

由此，2024年，雅迪全年營收282.36億元，同比下滑18.8%；凈利潤12.72億元，同比下降51.8%，毛利率也進一步走低。

另一巨頭愛瑪科技雖在去年實現(xiàn)了營收利潤的雙增長，但業(yè)績增速也出現(xiàn)了放緩跡象，24年三季度，公司歸母凈利潤出現(xiàn)了近兩年來的首次下滑。

二輪電動車市場的智能化轉型，正在沖擊雅迪、新日、愛瑪?shù)壤吓破髽I(yè)長期依賴的“低價+渠道”模式。

對比之下，新銳品牌反而取得了更為亮眼的業(yè)績表現(xiàn)。

據(jù)年報，九號公司2024年實現(xiàn)總營收141.96億元，同比增長38.87%，實現(xiàn)歸母凈利潤10.84億元，同比增長81.29%，其中電動兩輪車合計銷量約260萬臺，同比2023年增長70.38%。

出海方面，頭部二輪電動車企業(yè)都不敢錯過這個第二曲線，當前，雅迪已在越南、印尼建廠，愛瑪也啟動了印尼生產(chǎn)基地，九號則在歐洲推行電助力單車并設立子公司。

隨著新國標在今年9月1日正式實施，兩輪電動車行業(yè)將正式進入從野蠻生長到合規(guī)化洗牌的下半場。

04

尾聲

安全一直是出行行業(yè)發(fā)展的重中之重。

當前，充電位與電動車保有量嚴重失衡的現(xiàn)象頻發(fā)，供需缺口仍然大面積存在，若無充足的充電樁供應，入戶充電禁令的頒布也難以起到應有的效果。

在全球電動輕量化的市場發(fā)展方向之下，我國兩輪電動車企業(yè)走到了需要放慢腳步的階段。

技術提升上，真正解決市場風險迫在眉睫，這是場新勢力沖刺與傳統(tǒng)廠商轉身的競速之戰(zhàn)。

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