到底是車(chē)圈“互撕”，還是垂?！按瞪凇?？

鯨商(ID：bizwhale)原創(chuàng)

作者 | 胡篤之

近日，就在車(chē)企價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)之際，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍公開(kāi)炮轟行業(yè)存在“恒大式”風(fēng)險(xiǎn)。

難道汽車(chē)產(chǎn)業(yè)里的“恒大”真的存在已久，只不過(guò)沒(méi)爆而已？眾所周時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)和降價(jià)潮對(duì)著供應(yīng)鏈步步緊逼。而此次不少水軍把矛頭直指比亞迪70%的資產(chǎn)負(fù)債率過(guò)高，確實(shí)讓一些人認(rèn)為比亞迪“不行了”。

加上比亞迪掀起史上最大規(guī)?！?18”價(jià)格戰(zhàn)，雙重利空沖擊著市場(chǎng)信心。

比亞迪李云飛無(wú)奈回應(yīng)，要我說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)走到今天何其不易，更應(yīng)該團(tuán)結(jié)才是，少一些明爭(zhēng)暗斗。

在筆者眼中，比亞迪的負(fù)債狀況和恒大高杠桿金融游戲不同。但國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的問(wèn)題，不止于此。

恒大事件車(chē)圈“重演”？

所謂新能源車(chē)圈的恒大式暴雷，要先看恒大汽車(chē)是如何走向崩塌的。

回顧2018年恒大開(kāi)始尋求多元化轉(zhuǎn)型，經(jīng)過(guò)兩年發(fā)力，其旗下的恒馳在2020年8月六車(chē)齊發(fā)，2021年更是推出9款車(chē)型亮相，市值一度沖上7000億港元。

但其危機(jī)的本質(zhì)是高杠桿金融游戲。截至2022年末，中國(guó)恒大負(fù)債總額約為2.44萬(wàn)億元，剔除合約負(fù)債7210億元后仍有1.72萬(wàn)億元，綜合融資成本超過(guò)15%，這種依靠高息短期債務(wù)支撐長(zhǎng)期資產(chǎn)模式，注定走不遠(yuǎn)。

由于恒大是地產(chǎn)起家，其把87%的資金放在土地儲(chǔ)備上，而房地產(chǎn)行業(yè)的去化周期與汽車(chē)制造業(yè)存在本質(zhì)差異。根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心數(shù)據(jù)，汽車(chē)制造業(yè)庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)平均為43天，而房地產(chǎn)項(xiàng)目平均需要2.7年才能完成資金回籠。

包括在研發(fā)層面，恒大在暴雷前三年研發(fā)投入累計(jì)不足50億元，而比亞迪同期研發(fā)投入達(dá)1426 億元，這種戰(zhàn)略差異使兩者在多個(gè)維度都不具可比性。

再看此次爭(zhēng)議的比亞迪“總負(fù)債”。根據(jù)比亞迪年報(bào)顯示，截至2024年年末，比亞迪總負(fù)債為5846.68億元，總資產(chǎn)7833.56億元，資產(chǎn)負(fù)債率為74.64%。

從負(fù)債結(jié)構(gòu)來(lái)看，比亞迪88%為無(wú)息負(fù)債，包括應(yīng)付賬款2416億元，占41.3%；合同負(fù)債437億元，占7.5%；其他應(yīng)付款1450億元，占24.8%；有息負(fù)債僅占5.9%，僅為345億元。

展開(kāi)來(lái)看，在2024年比亞迪的應(yīng)付賬款占營(yíng)收比例31%，低于長(zhǎng)安、蔚來(lái)等同行。此外，依托公司在產(chǎn)業(yè)鏈的議價(jià)能力，比亞迪向上游供應(yīng)商付款平均周期僅為127天，相當(dāng)于廠商給比亞迪提供了無(wú)錫資金融通。這一數(shù)字，吉利控股也為127天，長(zhǎng)城汽車(chē)為163天，上汽集團(tuán)則為164天。

而需要支付利息的有息負(fù)債或許更能反映其真實(shí)的償債壓力。截止2024年末，比亞迪有息負(fù)債約286億元，在總負(fù)債中占比5%，低于國(guó)內(nèi)車(chē)企8.96% 的平均有息負(fù)債比，國(guó)際車(chē)企更是翻了幾十倍，甚至高于恒大的 26.2%。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪的“負(fù)債”本質(zhì)是供應(yīng)鏈融資，而恒大的負(fù)債是杠桿泡沫。二者風(fēng)險(xiǎn)屬性完全不同。

再看今年一季度各大車(chē)企負(fù)債率表現(xiàn)。比亞迪在報(bào)告期內(nèi)資產(chǎn)負(fù)債率為70.7%；蔚來(lái)期內(nèi)資產(chǎn)負(fù)債率為92.65%；小鵬汽車(chē)期內(nèi)資產(chǎn)負(fù)債率為62.19%。理想在2024年底資產(chǎn)負(fù)債率為56.07%，2025年第一季度相關(guān)數(shù)據(jù)暫無(wú)明確公開(kāi)信息，不過(guò)從整體趨勢(shì)及過(guò)往情況看，其負(fù)債率相對(duì)較低且較為穩(wěn)定。

（數(shù)據(jù)來(lái)源：各企業(yè) 2024 年報(bào)及 2025 年一季報(bào)）

從數(shù)據(jù)可以看出，蔚來(lái)的負(fù)債率較高，比亞迪處于中等水平，小鵬汽車(chē)次之，理想汽車(chē)相對(duì)較低。不過(guò)，比亞迪的負(fù)債中大部分是無(wú)息負(fù)債，有息負(fù)債占比很低，償債壓力相對(duì)較小。

所以，對(duì)于本次口水戰(zhàn)中的比亞迪汽車(chē)而言，無(wú)法僅憑負(fù)債率，判斷其是否存在恒大式危機(jī)。

反之，判斷企業(yè)債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的核心指標(biāo)不是負(fù)債總額，而是現(xiàn)金流是否足夠健康。比亞迪2024年經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額達(dá)1334.54億元，雖低于2023年的1697億元，但仍處于較高水平。

這些信息，李云飛在微博進(jìn)行了詳細(xì)回應(yīng)。不過(guò)，這并不是長(zhǎng)城汽車(chē)和比亞迪汽車(chē)的第一次矛盾。

早在2023年，長(zhǎng)城汽車(chē)向生態(tài)環(huán)境部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報(bào)材料，稱(chēng)比亞迪秦PLUS DM - i、宋PLUS DM - i采用常壓油箱，涉嫌整車(chē)蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問(wèn)題。

比起這些內(nèi)部“互撕”，恒大式暴雷與否的話(huà)題，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)才是真正的看淡。隨著新一輪價(jià)格戰(zhàn)的到來(lái)，新能源車(chē)的賽道又添加了不少變數(shù)。

口水戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)齊發(fā)

近兩年，大量車(chē)企口口聲聲反對(duì)“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，卻又不斷發(fā)起降價(jià)號(hào)角。這對(duì)穩(wěn)固行業(yè)生態(tài)、市場(chǎng)秩序，以及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全，都有較大的沖擊。

自從特斯拉2023年率先降價(jià)3萬(wàn)元，像推倒多米諾骨牌，引發(fā)全行業(yè)跟進(jìn)。

2025年價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，因碳酸鋰價(jià)格跌破12萬(wàn)元/噸，電池成本每降10萬(wàn)元，整車(chē)成本可壓縮近1萬(wàn)元。但降價(jià)是把雙刃劍，頭部品牌如比亞迪、特斯拉憑借96%產(chǎn)能利用率攤薄成本，而中小玩家被迫“斷臂求生”。

在今年4月上旬，有超200余款新能源汽車(chē)開(kāi)始降價(jià)，降幅平均高達(dá)20%以上，部分車(chē)型出現(xiàn)“五折、六折”的降價(jià)策略。涉及豪華品牌、合資品牌、國(guó)內(nèi)新勢(shì)力等眾多車(chē)企，如寶馬iX最大降幅高達(dá)47%，本田e:NS1降幅為31%，長(zhǎng)安啟源Q05、風(fēng)云A8、紅旗E - QM5等車(chē)型基本降幅都在30%左右，比亞迪海鷗優(yōu)惠1.9萬(wàn)元左右。

瘋狂降價(jià)導(dǎo)致TOP10熱銷(xiāo)車(chē)型出現(xiàn)變動(dòng)。除了特斯拉Model Y繼續(xù)守住頭把交椅，并擴(kuò)大與第二名的差距，吉利星愿、比亞迪海鷗、五菱宏光MINI等售價(jià)在10萬(wàn)元左右的車(chē)型逐漸形成第二梯隊(duì)。零跑則連續(xù)三個(gè)月成為新勢(shì)力銷(xiāo)冠。

這些持續(xù)變化的排名，更能反映出新能源汽車(chē)消費(fèi)降級(jí)的判斷。

然而，車(chē)企的推新并沒(méi)有停止。華為鴻蒙智行原本賣(mài)得最好的車(chē)型是問(wèn)界M9，但問(wèn)界M9所處的45萬(wàn)以上的細(xì)分市場(chǎng)，銷(xiāo)量有所縮減。高工智能汽車(chē)研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023-2024年，中國(guó)市場(chǎng)45萬(wàn)以上乘用車(chē)交付量分別同比增長(zhǎng)25.94%、13.94%，今年1-4月，同比增速更是大幅萎縮至3.78%。

所以在2025年，鴻蒙智行已經(jīng)讓尊界S800、問(wèn)界M8等新車(chē)亮相、開(kāi)定；還準(zhǔn)備8月下旬開(kāi)啟新款問(wèn)界M7小訂，讓智界R9于11月亮相?？梢钥闯?，華為在新能源車(chē)上發(fā)力不斷。

與此同時(shí)，鴻蒙智行的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“小米”，也在不斷推新。

隨著小米第二款車(chē)型YU7將在7月上市，其對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y的定位，大概率會(huì)在下半年沖擊后者銷(xiāo)量。去年12月，小米SU7超越Model 3成為20萬(wàn)以上新能源車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)冠。

此外，小米自研玄戒芯片，一旦在旗下車(chē)型搭載，可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大兩款車(chē)型的SKU，并且在價(jià)格梯次上形成更加靈活的組合?？紤]到價(jià)格（市場(chǎng)定位）仍是銷(xiāo)量的決定性因素之一，小米SU7、YU7兩款車(chē)型大概率會(huì)拿到前十的兩個(gè)席位。

而在進(jìn)軍高端市場(chǎng)失敗后的小鵬，迫切希望提振銷(xiāo)量、降低造車(chē)成本。因此，小鵬憑借10-15萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的MONA系列找到了另一條突圍之路。從去年9月開(kāi)始交付，僅僅4個(gè)月時(shí)間，MONA M03的實(shí)際交付量就達(dá)到4.85萬(wàn)輛，月均交付超萬(wàn)輛。憑借目前銷(xiāo)量良好的態(tài)勢(shì)，以及后續(xù)的新車(chē)計(jì)劃，或許其能完成全年35萬(wàn)輛的目標(biāo)。

更值得注意的是，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.3%，低于整個(gè)下游工業(yè)利潤(rùn)率及2023年水平；今年一季度，利潤(rùn)率進(jìn)一步下降到3.9%。

車(chē)企沉浸在屢創(chuàng)新高的銷(xiāo)量和日益漸好的口碑，但不得不小心的是“增收不增利”的困境。這種讓行業(yè)處于非健康狀態(tài)的前進(jìn)，或許無(wú)法持久。

車(chē)企終要回歸“理性”

隨著碰撞風(fēng)險(xiǎn)多發(fā)，系統(tǒng)誤判頻繁，智能駕駛的發(fā)展被踩下“剎車(chē)”。

據(jù)媒體報(bào)道，小米、理想等多家新能源車(chē)企，近期都降低了“智駕”的使用頻次或換了說(shuō)法。如“小米智駕 Pro”更名為“小米輔助駕駛 Pro”，理想產(chǎn)品線(xiàn)負(fù)責(zé)人李昕旸發(fā)微博介紹理想L6智能煥新版，也強(qiáng)調(diào)是“輔助駕駛煥新”。

同時(shí)，Momenta、地平線(xiàn)等各種供應(yīng)商的迅速成長(zhǎng)，新能源車(chē)的智能化水平應(yīng)會(huì)進(jìn)一步提升，他們還能為車(chē)企打造差異化的產(chǎn)品，提升用戶(hù)滿(mǎn)意度。因此，接下來(lái)各品牌的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，價(jià)格也可能會(huì)持續(xù)進(jìn)行。

而國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)正從“外觀內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“技術(shù)深水區(qū)”競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)固態(tài)電池、一體化壓鑄、無(wú)圖智駕等核心技術(shù)突破構(gòu)建安全壁壘，以混動(dòng)/增程技術(shù)路線(xiàn)分化應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，借供應(yīng)鏈垂直整合和軟件盈利模式破解增收不增利困局。

比如小米、小鵬就采用超大型壓鑄機(jī)，降低事故損失；華為、蔚來(lái)深耕無(wú)圖智駕和芯片開(kāi)發(fā)；理想、比亞迪提升混動(dòng)技術(shù)。

再看合資汽車(chē)品牌對(duì)新能源車(chē)的開(kāi)發(fā)，如今一汽豐田、大眾的全新純電SUV，在同等續(xù)航水準(zhǔn)下，其售價(jià)不比比亞迪高。上汽通用別克則是用GL8陸尚和24.99萬(wàn)元的起售價(jià)，逐步打造消費(fèi)者心智。

在2024年合資新能源車(chē)銷(xiāo)量前十中，大眾ID.3、豐田bZ3、寶馬i3等車(chē)型表現(xiàn)突出，其中ID.3以9.38萬(wàn)輛領(lǐng)跑。2025年3月合資品牌市場(chǎng)份額降至24.7%，但南北豐田、大眾仍實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，一汽豐田零售份額達(dá)17%。豪華市場(chǎng)中，寶馬iX3、奧迪Q4 e-tron等車(chē)型憑借終端優(yōu)惠（如iX3降價(jià)至26萬(wàn)元）維持競(jìng)爭(zhēng)力。

可見(jiàn)，如今合資品牌面對(duì)中國(guó)國(guó)產(chǎn)車(chē)時(shí)，明顯的短板只剩下了待OTA升級(jí)的智能輔助駕駛系統(tǒng)。車(chē)圈的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度會(huì)越來(lái)越大。

尤其是20萬(wàn)內(nèi)的低價(jià)車(chē)型，隨著陸續(xù)的堆料以及成本控制，冰箱彩電大沙發(fā)等會(huì)陸續(xù)成為業(yè)內(nèi)的標(biāo)配。而實(shí)際的拼爭(zhēng)又會(huì)陸續(xù)回歸到，電耗、駕駛表現(xiàn)、故障率等傳統(tǒng)領(lǐng)域里。

看著眼前20萬(wàn)元內(nèi)的平價(jià)車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，隨著大眾在上海車(chē)展里發(fā)布的一系列新車(chē)，CMP電動(dòng)平臺(tái)的首次登場(chǎng)，以及吸收了小鵬技術(shù)的CEA架構(gòu)全部被用至ID. AURA身上，國(guó)產(chǎn)車(chē)將面對(duì)新的壓力。

無(wú)論如何，價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)讓市場(chǎng)持續(xù)洗牌，如今還遠(yuǎn)遠(yuǎn)見(jiàn)不到結(jié)果。

#大公司戰(zhàn)#

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#品牌方法論#

#渠道新機(jī)會(huì)#

#新消費(fèi)賽道#

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