文|肖純 文章來源|城市進化論

多條跨境鐵路傳來新動向。

近日，國家鐵路局局長費東斌在北京會見烏茲別克斯坦鐵路股份公司董事長納爾祖拉耶夫。雙方就加強中烏鐵路交流合作、推動中吉烏鐵路建設等議題進行了深入交流。

就在上月底，中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段重點控制性工程費爾干納山、納倫1號、科什特伯3座隧道開工建設，標志著中吉烏鐵路項目正線工程進入實質性施工階段。此次動工比計劃開工日期提前了兩個月。

與之幾乎同一時間，越南總理簽發(fā)《關于加快老街—河內(nèi)—海防鐵路線路項目實施進度的通知》。此前的2月，泰國內(nèi)閣通過中泰高鐵二期工程項目決議；中蒙簽署關于甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設的協(xié)議。而按照計劃，翻越喜馬拉雅山的中尼跨境鐵路實地勘測也將于今年6月完成。

多條跨境鐵路迎來集中突破，不僅為中國向北、向西、向南打通多條關鍵通道，也為邊疆省份帶來巨大的機遇。在時代的變局中，內(nèi)陸有望形成若干“國際樞紐”，迎來新的發(fā)展契機。

01

多線并進

盡管多條跨境鐵路都在近期出現(xiàn)加速推進的消息，但這些項目從設想之初到逐漸落地，無不經(jīng)歷了漫長的過程。

根據(jù)公開資料，早在2015年11月，中越雙方就簽署《關于越南老街-河內(nèi)-海防標準軌鐵路線路規(guī)劃項目可行性研究換文》。

中泰高鐵的啟動比中越鐵路還早一年，兩國于2014年就啟動了該項目。

中蒙甘其毛都-嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路則是從2004年就開始討論，雙方經(jīng)歷了數(shù)十輪談判。

中吉烏鐵路從提出設想到實質性進展，更是花了27年時間。

中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈研究所所長王國文分析，“一帶一路”倡議自提出以來，雖然持續(xù)有影響力，但是在一些關鍵節(jié)點上一直沒有取得突破，其原因包括周邊國家和外部因素的影響，另外“中國標準”走出去一直還存在著一些阻力。

對于最近的突破性進展，王國文認為，最近國際地緣政治形勢變化很快，同時中國的影響力也在擴大，中國經(jīng)濟對周邊國家的影響力不斷提升，周邊國家與中國經(jīng)濟的連接度也進一步提高，實際上，這也是這么多年來從量變到質變的一個過程。

這些跨境鐵路有高鐵，也有貨運鐵路，有的連接東南亞，有的打通中西亞，但重要性都毋庸置疑。

老街-河內(nèi)-海防鐵路主干線全長約390.9公里，3條支線長約27.9公里，途經(jīng)越南7省2市，貫穿多個重要區(qū)域——老街作為與中國接壤的口岸城市，礦產(chǎn)資源豐富；河內(nèi)是越南的政治、經(jīng)濟和文化中心；海防則是越南北方最大港口城市。

中泰高鐵二期工程從泰國呵叻至距離老撾首都萬象僅一河之隔的邊貿(mào)重鎮(zhèn)廊開，全長357.12公里。該線路未來會跟已通車的中老鐵路連通，為沿線地區(qū)創(chuàng)造巨大經(jīng)濟效益，提振中老泰三國的互聯(lián)互通和全方位合作。

中尼跨境鐵路從日喀則經(jīng)吉隆口岸至加德滿都，全長約515.8公里，采用中國標準軌距和單線電氣化標準。建成后將成為連接中國與南亞次大陸的戰(zhàn)略性通道，對提升尼泊爾交通基礎設施水平、促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展具有重要意義。

中吉烏鐵路從喀什向西，經(jīng)吉爾吉斯斯坦進入烏茲別克斯坦境內(nèi)，全長約523公里。建成后將成為（中歐班列）南通道與跨里海國際運輸走廊的一部分，打通中國同中亞的最短陸上通道，到中東和南歐的鐵路運距較目前線路縮短約900公里。

中吉烏鐵路走向示意圖 圖片來源：《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》

中蒙甘其毛都-嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路只有8公里，卻“四兩撥千斤”。中國2024年進口蒙古煤炭8370萬噸，占其出口總量92.4%。與此同時，現(xiàn)有二連浩特至扎門烏德的中蒙鐵路面臨運力瓶頸。新鐵路將強化供應鏈穩(wěn)定性，降低中國進口成本，作為“中蒙俄經(jīng)濟走廊”關鍵節(jié)點，促進區(qū)域資源優(yōu)化配置與綠色能源合作。

這些跨境鐵路加速推進，使得一個以中國為關鍵節(jié)點，輻射東亞、中亞、南亞、東南亞的龐大鐵路網(wǎng)絡趨于成型。憑借這一超級網(wǎng)絡，中國將更深度地參與區(qū)域合作，加強與各國經(jīng)貿(mào)往來。

02

樞紐崛起

對內(nèi)陸省份來說，跨境鐵路無疑將帶來巨大機遇——之前遠離沿海的內(nèi)陸地區(qū)，將變身成為開放門戶。

比如云南磨憨，這座邊境小鎮(zhèn)因為2021年通車的中老鐵路，一躍成為中國對東盟第一大鐵路口岸。

中老鐵路 圖片來源：中國鐵路

王國文表示，新的通道形成之后，將形成新的開放門戶、新的區(qū)域樞紐和節(jié)點，也必然會增加中國對內(nèi)對外貿(mào)易和投資機會。

備受關注的如喀什，坐擁亞歐“十字路口”的黃金位置，鐵路時代卻成了末端梗阻。一旦中吉烏鐵路建成，國內(nèi)經(jīng)喀什到歐洲較目前線路將節(jié)省7至8天，喀什、新疆乃至整個西部的交通格局都有望為之一變。

去年5月，中國首個國際道路運輸聯(lián)盟（IRU）認證的國際公路運輸系統(tǒng)（TIR）集結中心落戶喀什。據(jù)當?shù)孛襟w報道，此前在上海、廣州等地運送至喀什的貨物需換裝境外TIR車輛，通過集結中心，將能實現(xiàn)“門到門”“點對點”運輸。

與喀什類似的還有昆明。規(guī)劃中的泛亞鐵路由東線（中越鐵路）、中線（中老泰鐵路） 、西線（中緬鐵路）組成，起點都是昆明。

目前已建成的中線將進一步延伸至泰國，東線正加速推進，西線也在建設中。三線交匯，讓昆明有望成為名副其實的中國面向東南亞的核心樞紐。

中鐵聯(lián)集昆明中心站中老鐵路國際貨物列車正在裝箱作業(yè) 圖片來源：云南發(fā)布（楊紫軒 攝）

南寧則以陸港加持海港的雙重優(yōu)勢加入樞紐之爭。

平陸運河開建，將直接打通南寧通往北部灣的水運通道。隨著西部陸海新通道上升為國家戰(zhàn)略，南寧或將成為整個西南地區(qū)的出?？?，區(qū)位優(yōu)勢得到重塑。

深處內(nèi)陸，不沿邊不沿海的貴陽也加入進來。

4月27日，貴州發(fā)布《支持貴陽國際陸港高質量發(fā)展的意見》，提出將貴陽國際陸港打造為貴州省內(nèi)陸開放型經(jīng)濟新高地的“門戶”，形成面向東盟、中亞、歐洲的國際貿(mào)易中轉集拼地和西南重要國際物流樞紐。

貴陽加入樞紐之爭的背景是，多條跨境鐵路經(jīng)由中國鐵路網(wǎng)相連，放大了拉動效應。

越南交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，貨物從越南經(jīng)海路到達漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口，大約需要50天的時間。

在復旦大學中國與周邊國家關系研究中心主任趙衛(wèi)華看來，這樣的周期已經(jīng)不能適應越南當前對外貿(mào)易增長現(xiàn)狀，特別是對于部分具有時效限制的產(chǎn)品而言，如此長的運輸周期明顯難以滿足需要。

比如歐盟和中國同為越南熱帶農(nóng)產(chǎn)品和水產(chǎn)品的最大消費市場，這些貨物保質期或最佳食用期在15天左右，通過海運很難在規(guī)定期限內(nèi)運到歐盟，空運成本又過于高昂。

越南等東南亞國家通過跨境鐵路，借道中國西部陸海新通道，就能打通去往歐洲的新路徑。

2023年12月，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式成功運行，直接將老撾、泰國兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到15天之內(nèi)。

在如此有想象力的新模式下，成都、重慶、昆明、貴陽等西部樞紐城市都在全力開拓中歐班列、中亞班列、中老班列、中越班列，形成連接歐洲、中亞和東盟的物流大通道和國際物流樞紐，逐漸變身為向西向南開放的前沿。

03

產(chǎn)業(yè)空間

交通優(yōu)勢能促進產(chǎn)業(yè)集聚，以大通道撬動大產(chǎn)業(yè)。

首先是文旅，憑借鐵路高效便捷的優(yōu)勢，中老鐵路一開通就迅速成為連接中國與東南亞跨境游的“黃金線路”。

目前，昆明至萬象、普洱至瑯勃拉邦間開行的國際旅客列車，出入境旅客從每天300人次增至最高1300人次。今年以來，東盟國家游客赴西雙版納的旅游訂單同比增長超2.5倍，沿線酒店入住率穩(wěn)定在85%以上，形成獨具特色的跨境旅游經(jīng)濟圈。

中老鐵路還經(jīng)過了云南咖啡的核心產(chǎn)區(qū)?？Х榷罐D運損耗高、成本高，如今通過鐵路運輸，每個集裝箱能節(jié)省5000元。普洱火車站附近，一座座咖啡產(chǎn)業(yè)園拔地而起，從運輸?shù)郊庸?、集散，一條咖啡產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。

新疆自貿(mào)試驗區(qū)的總體方案中，喀什定位是聯(lián)通中亞和南亞的商品加工集散基地，一邊承接東部沿海勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉移，一邊做大做強外向型經(jīng)濟，培育跨境電商。

圖片來源：中國海關傳媒（張兆涵 攝）

這不僅意味著人口的集聚，還在客觀上要求更為強大的物流運輸能力和完善的供應鏈。中吉烏鐵路將為喀什提供這種便利。有專家指出，中亞間的貿(mào)易，如果加上未來要在中亞國家建設的海外倉，物流效率會有驚人的提升?？κ驳目缇迟Q(mào)易也將迎來拐點式的增長。

王國文則談到，與北、中線直接由火車過境不同，鐵-公-鐵的運輸模式，為在喀什轉運的企業(yè)停留下來、進行就地加工轉化提供了機會，也讓供應鏈管理中的“延遲戰(zhàn)略”得以發(fā)揮。

所謂“延遲戰(zhàn)略”，是指不經(jīng)過提前預測，而是在得到了確定的市場需求信息后，才開始進行產(chǎn)品生產(chǎn)和物流運作，并由此準確滿足顧客需求的戰(zhàn)略機制。

王國文進一步解釋，與傳統(tǒng)制造產(chǎn)品不同的是，不少電子產(chǎn)品都能在作為供應鏈最末端的口岸進行組裝，在前端工廠進行大規(guī)模生產(chǎn)后，口岸有望成為接受定制化柔性生產(chǎn)的載體。

圖片來源：喀什市政府官網(wǎng)（武勇 攝）

據(jù)他觀察，喀什正在探索此種模式。在兩側的邊境倉，他發(fā)現(xiàn)了不少進出口相關企業(yè)提供相應的物流增值服務，這“將能夠提升喀什加工業(yè)的吸引力”。

縱觀各地最新獲批的2035年國土空間規(guī)劃，國家對一些城市的定位，也勾畫出對未來的期許。

比如，昆明作為面向南亞東南亞的區(qū)域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市；烏魯木齊得到面向中亞西亞交往中心、國際商貿(mào)物流中心的定位……這些都凸顯了中國與周邊關系日益緊密背后的城市格局重塑。