普通人一聽說(shuō)某某企業(yè)負(fù)債數(shù)萬(wàn)億元，就覺得這個(gè)企業(yè)可能還不起債務(wù)要倒閉了。實(shí)際上，還真不一定。企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，并非尋常百姓家簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的柴米油鹽：過(guò)日子需要量入為出，不能掙一分、花兩分。企業(yè)尤其是車企，屬于重資產(chǎn)、高杠桿的制造業(yè)，每個(gè)車企的負(fù)債率，都跟行業(yè)特性、經(jīng)營(yíng)策略、研發(fā)投入、資產(chǎn)狀況等高度相關(guān)。

汽車行業(yè)需要投資建工廠、重金砸研發(fā)以及開拓全球渠道布局等，負(fù)債和營(yíng)收往往正相關(guān)。全球銷量top10的榜單，往往也是全球負(fù)債率最高的榜單。放眼全球，包括豐田、大眾等全世界一流的企業(yè)在內(nèi)，高負(fù)債都是非常普遍的，是汽車行業(yè)司空見慣的規(guī)律。

2024年，豐田、大眾、通用的總負(fù)債分別達(dá)到2.7萬(wàn)億元、3.4萬(wàn)億元、1.5萬(wàn)億元；而在上一財(cái)年的2023年，這一數(shù)字也分別達(dá)到了2.6萬(wàn)億元、3.2萬(wàn)億元、1.48萬(wàn)億元，三家頭部跨國(guó)車企的總負(fù)債都在同比增長(zhǎng)。

脫離實(shí)際談負(fù)債，都是耍流氓。總的來(lái)說(shuō)，車企的規(guī)模越大，營(yíng)收越高，負(fù)債也越高。

截至2024年末，大眾集團(tuán)營(yíng)收2.5萬(wàn)億元，總負(fù)債達(dá)3.4萬(wàn)億元，是同期營(yíng)收的136%；豐田營(yíng)收2.2萬(wàn)億元，總負(fù)債達(dá)2.7萬(wàn)億元，是同期營(yíng)收的123%；福特營(yíng)收1.3萬(wàn)億元，總負(fù)債達(dá)1.7萬(wàn)億元，是同期營(yíng)收的131%。通用汽車、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車的總負(fù)債也在萬(wàn)億以上。

從2024年財(cái)報(bào)來(lái)看，國(guó)內(nèi)外主流車企資產(chǎn)負(fù)債率普遍在60%以上，通用汽車是76.55%，大眾集團(tuán)是68.92%，部分車企負(fù)債率超80%，比如福特，2024年負(fù)債率是84.27%?？梢姡?”字頭的車企負(fù)債率是一個(gè)比較合理的水平。

從國(guó)內(nèi)主流車企來(lái)看，2024年，奇瑞負(fù)債率為88.64%（截至三季度末），蔚來(lái)負(fù)債率為87.45%，賽力斯為87.38%，比亞迪為74.64%，吉利、上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等企業(yè)也在60%以上。

最新的2025年一季度財(cái)報(bào)顯示，國(guó)內(nèi)車企的負(fù)債率普遍呈下降態(tài)勢(shì)，比亞迪降至70.7%，近半年負(fù)債率下降近七個(gè)百分點(diǎn)，今年內(nèi)負(fù)債率很可能下降至“6”字頭，相對(duì)行業(yè)而言較為穩(wěn)定，符合頭部車企的行業(yè)水平。

值得注意的是，企業(yè)負(fù)債包括有息和無(wú)息兩種。

無(wú)息負(fù)債，沒(méi)有利息成本，主要是公司日常運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性負(fù)債，比如員工薪酬、沒(méi)到期的供應(yīng)商貨款、合同負(fù)債等。因?yàn)闆](méi)有利息，所以這一類負(fù)債往往代表了車企運(yùn)營(yíng)的健康指數(shù)更高。

有息負(fù)債，則是公司向外界借款和資本市場(chǎng)發(fā)行的債券，這類負(fù)債需要支付利息，如果償還壓力過(guò)大，就會(huì)給企業(yè)帶來(lái)現(xiàn)金流危機(jī)。所以，有息負(fù)債往往更能反映車企的真實(shí)債務(wù)壓力。

你可能想不到，全球頭部車企恰恰是有息負(fù)債更高。豐田有息負(fù)債約1.87萬(wàn)億元，在總負(fù)債占比達(dá)68%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債約1萬(wàn)億元，在總負(fù)債占比32%；福特有息負(fù)債約1.1萬(wàn)億元，在總負(fù)債占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現(xiàn)代汽車的有息負(fù)債也達(dá)到數(shù)千億的規(guī)模。

反觀國(guó)內(nèi)車企，有息負(fù)債相較國(guó)外車企，負(fù)債壓力小得多。吉利控股有息負(fù)債為860億元，在總負(fù)債占比17%；奇瑞有息負(fù)債為211億元，在總負(fù)債占比12%（截至三季度末）；長(zhǎng)城汽車有息負(fù)債為168億元，在總負(fù)債占比12%；比亞迪有息負(fù)債約286億元，在總負(fù)債占比僅為5%，在國(guó)內(nèi)外主流車企中處于最低水平之一。換句話說(shuō)，國(guó)內(nèi)車企無(wú)息負(fù)債的比重更大，均在企業(yè)運(yùn)營(yíng)的正常閾值內(nèi)，不會(huì)造成不良影響。

中國(guó)車企近年來(lái)都普遍重視研發(fā)投入，加大新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新，所以有一定的負(fù)債率實(shí)屬正常，能跑贏行業(yè)大盤的都是較為健康的經(jīng)營(yíng)狀況。并且，中國(guó)車企依賴供應(yīng)鏈融資，比如比亞迪應(yīng)付賬款占負(fù)債43%（2527億元），合同負(fù)債占8%（461億元），有效降低了財(cái)務(wù)成本。相比之下，海外巨頭的供應(yīng)鏈議價(jià)空間有限，導(dǎo)致更多依賴有利息的債務(wù)。

說(shuō)到這里，您肯定又要質(zhì)疑：中國(guó)車企是不是靠拖欠供應(yīng)商賬款、賴賬而活著呢？

衡量一家企業(yè)的應(yīng)付賬款規(guī)模是否合理，主要看應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入的比例。若該指標(biāo)越低，說(shuō)明該企業(yè)相對(duì)于其營(yíng)收規(guī)模，未到期支付的供應(yīng)商貨款比例越低，企業(yè)運(yùn)營(yíng)狀況越好。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)應(yīng)付賬款占營(yíng)業(yè)收入的比例為52%，長(zhǎng)安為49%，長(zhǎng)城汽車為39%，上汽集團(tuán)為38%，比亞迪為31%。

付款周期，則是天數(shù)越少越好。截至2024年末，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長(zhǎng)城汽車是163天，蔚來(lái)是195天，長(zhǎng)安則超200天。

由此可見，企業(yè)的負(fù)債，只是企業(yè)健康度的一個(gè)維度，不能以偏概全。說(shuō)到底，企業(yè)要有健康向上的活力，跟業(yè)績(jī)也是成正比的。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，汽車是否暢銷，能否及時(shí)回籠資金，保證充足的現(xiàn)金流，可以攤薄負(fù)債成本，提升企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

以比亞迪為例，2024年，比亞迪投入1884億元擴(kuò)建工廠，同期全球銷量達(dá)到427萬(wàn)輛，負(fù)債的增長(zhǎng)與業(yè)績(jī)的提升形成良性循環(huán)。舉個(gè)反例，比如中國(guó)某合資企業(yè)的燃油車工廠，產(chǎn)能閑置、待價(jià)而沽，幾度想出手、幾輪降價(jià)都賣不掉。一邊是燃油車滯銷，一邊是工廠產(chǎn)能閑置，雙重的壓力之下，必然給企業(yè)負(fù)債埋下隱患。