在上海車展期間，安波福中國宣布了一系列以「自主可控」為目標(biāo)的本土化戰(zhàn)略，同時首發(fā)了多款為中國市場量身定制的本地化創(chuàng)新方案。力求實現(xiàn)「核心物料百分百國產(chǎn)化、供應(yīng)鏈體系完全自主可控」。

此次，安波福中國發(fā)布了知識產(chǎn)權(quán)屬于中國的風(fēng)河實時操作系統(tǒng)（RTOS）和風(fēng)河虛擬化平臺Hypervisor。

這兩款產(chǎn)品不含國外管控組件、不受出口管制限制，相關(guān)的工程服務(wù)與技術(shù)支持也完全本土化，可用于汽車行業(yè)、低空飛行、具身機器人等新興行業(yè)。

基于風(fēng)河軟件底座，安波福推出的汽車解決方案覆蓋了端到端高級輔助駕駛、AI感知系統(tǒng)、跨域融合數(shù)字基座、AI座艙、軟件定義網(wǎng)絡(luò)、48V電氣架構(gòu)系統(tǒng)級解決方案等，所有這些解決方案都可實現(xiàn)100%國產(chǎn)化。

在發(fā)布會之后的訪談環(huán)節(jié)，安波福中國及亞太區(qū)總裁——楊曉明等多位高層，針對大家關(guān)心的地緣政治影響，中國市場策略，以及技術(shù)發(fā)展等行業(yè)熱門話題，進行了逐一解答。

受訪嘉賓包括：

?安波福中國及亞太區(qū)總裁 ：楊曉明

?安波福連接器系統(tǒng)副總裁兼亞太區(qū)總經(jīng)理：沈國樑

?安波福主動安全與用戶體驗中國區(qū)總經(jīng)理：唐海宜

?安波福ADAS工程總監(jiān)：張磊

?安波福智能座艙及計算平臺工程總監(jiān)：李海舟

?風(fēng)河開物高級工程總監(jiān)：段鯤

如何應(yīng)對國際局勢壓力？

Q：考慮到關(guān)稅等因素的影響，芯片供應(yīng)是否可能再次出現(xiàn)類似疫情期間的短缺情況？

A：我們認(rèn)為，當(dāng)前的地緣政治和關(guān)稅問題不會引發(fā)新一輪芯片短缺，但可能會帶來一定的成本壓力。

不過，安波福具備多樣化的解決方案，包括成熟的本地化芯片方案。得益于我們在軟硬件解耦方面的持續(xù)投入，可以在必要時快速切換不同芯片。

此外，我們已布局本地化芯片產(chǎn)品，并依托全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢，能夠靈活調(diào)整系統(tǒng)配置，因此供應(yīng)鏈壓力是可控的。

針對成本問題，我們正全力打造中國本土自主可控的完整產(chǎn)業(yè)鏈，這也是本次上海車展強調(diào)的重點。

Q：最近受美國新關(guān)稅政策的影響，全球經(jīng)濟環(huán)境波動，安波福如何看待未來中國汽車市場的整體發(fā)展和相關(guān)布局？

A：最近大家普遍關(guān)心地緣政治帶來的壓力，其實之前芯片短缺的時候，也是供應(yīng)鏈地震啊。

在不同時代，我們都面臨著不同挑戰(zhàn)，但是公司的戰(zhàn)略方向并沒有變。

因為中國汽車要出海，面對在不同的國家和地域，肯定會有本土化的法律法規(guī)要求。因此我們不覺得地緣政治問題會沖擊安波福的根本戰(zhàn)略，我們要賦能中國汽車出海這個方針也沒有變！短期之內(nèi)的挑戰(zhàn)總是有辦法解決的。

我們會繼續(xù)加大在中國的投資，比如接下來會投資智能化、數(shù)字化黑燈工廠。這是因為，我們認(rèn)識到中國汽車是全世界最大的汽車市場，智能化也走在最前方。

過去的本地化，更多是「能在本地買到就行」，而現(xiàn)在，隨著地緣政治挑戰(zhàn)升級，不僅在中國，其他國家也可能面臨類似問題：在當(dāng)?shù)厥欠衲軐崿F(xiàn)自主可控？特別是在智能駕駛領(lǐng)域，涉及數(shù)據(jù)、知識產(chǎn)權(quán)、本地設(shè)計能力和本地服務(wù)能力，這些都成為對本土化的更高要求。

我們的風(fēng)河軟件最初為中國航空業(yè)提供試飛認(rèn)證，完全滿足中國對數(shù)字管理的要求。這是由中國團隊開發(fā)的風(fēng)河軟件，與美國的風(fēng)河完全不同，其知識產(chǎn)權(quán)完全在中國。

Q：安波福主要幫助中國企業(yè)走向哪些海外市場？

A：安波福助力中國企業(yè)出海，主要基于客戶需求。目前，我們尚未收到客戶計劃進入北美市場的相關(guān)需求，重點仍然放在「一帶一路」沿線國家和歐洲市場。

尤其是歐洲市場，近期的需求顯著增加。

未來是否會拓展至美國和加拿大市場，將取決于產(chǎn)品發(fā)展情況。例如，在電氣化領(lǐng)域，北美市場的發(fā)展相對緩慢，我們在新能源汽車電氣化方面的優(yōu)勢暫時難以充分發(fā)揮。這可能也是中國主機廠目前未將北美納入計劃的原因之一。

另一方面，中國供應(yīng)鏈正以強勁勢頭走向海外。去年中國汽車出口達到500萬輛，今年有望沖擊600萬輛，這一趨勢不可阻擋。然而，業(yè)界尚未充分關(guān)注出海對供應(yīng)鏈提出的新要求，但事實上，相關(guān)準(zhǔn)備工作已經(jīng)在悄然推進。

Q：對車企出海的支持，是依靠中國安波福的力量，還是依靠歐洲或美洲本地的安波福團隊？

A：我們的歐洲或北美現(xiàn)有體系，如果不作任何調(diào)整，是無法完全支持中國企業(yè)出海需求的。因為中國自主品牌的運作模式，和海外傳統(tǒng)體系有很大不同。

為了配合出海，我們專門安排了中方服務(wù)人員，比如在歐洲，針對中國客戶的需求提供支持。

實際上，現(xiàn)有海外體系和中國企業(yè)出海的節(jié)奏、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不能直接對接，這也是中國汽車出海過程中遇到的重要痛點之一。

要真正做到全球系列化支持，需要我們不斷去搭建和優(yōu)化海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這是一項系統(tǒng)性、協(xié)作性很強的工作。

毫米波雷達將挑戰(zhàn)Lidar地位

Q：安波福在駕駛輔助功能的宣傳上較為克制，現(xiàn)階段能應(yīng)對多少出行場景？

A：這個問題涉及ODD（Operational Design Domain）。事實上，現(xiàn)階段的駕駛輔助系統(tǒng)還無法完全脫離人為干預(yù)，雖然城區(qū)場景有顯著進展，但距離完全脫離人為接管仍有較大差距。

至于安波福為何在相關(guān)宣傳上較為克制，原因在于我們從傳統(tǒng)ADAS領(lǐng)域起步，深知不當(dāng)宣傳可能帶來的嚴(yán)重后果。

例如，駕駛輔助系統(tǒng)的能力邊界在哪里？如果用戶誤以為系統(tǒng)具備超出實際能力的功能，可能帶來哪些潛在危害？

Q：關(guān)于「90%的人類駕駛行為是不值得學(xué)習(xí)的」這一觀點，安波福怎么看？

A：這一問題涉及「模仿學(xué)習(xí)」與「強化學(xué)習(xí)」的區(qū)別。我們并非簡單地將人類駕駛行為直接套用到模型訓(xùn)練中，但駕駛輔助系統(tǒng)需要像人一樣思考，畢竟人和車都是交通的重要參與者，完全脫離人類行為是不現(xiàn)實的。但我們需要區(qū)分哪些駕駛行為是好的，哪些是不值得學(xué)習(xí)的。

目前，在模型訓(xùn)練中，我們會使用人類駕駛行為產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，但會設(shè)定篩選標(biāo)準(zhǔn)和評分規(guī)則。例如，某些駕駛行為如超速或壓線確實不值得效仿，但具體閾值仍需進一步探討。

駕駛輔助系統(tǒng)的最終目標(biāo)是打造一種能夠媲美甚至超越人類思維范式的駕駛體驗，從而提升交通效率與安全性，而非制造更多障礙。

Q：ADAS輔助駕駛系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)能實現(xiàn)L2甚至接近L3級別了，目前還是依靠視覺和毫米波雷達結(jié)合的方案。未來向L4、L5升級時，毫米波雷達本身的局限性是否會成為制約因素？

A：真正意義上的L3，是一個徹底不同的系統(tǒng)架構(gòu)，和現(xiàn)在的L2有本質(zhì)差異。

關(guān)于毫米波雷達，今天的應(yīng)用幾乎100%都是邊緣計算（Edge Computing）模式——也就是說，信號處理和算法感知都是在雷達端設(shè)備上本地完成的。

而未來，毫米波雷達的發(fā)展趨勢是衛(wèi)星化，就像現(xiàn)在的攝像頭一樣，雷達前端只負(fù)責(zé)發(fā)射和接收毫米波，所有的波形處理、信號處理、感知計算將轉(zhuǎn)移到中央域控制器（DCU）中去。

這種變化會帶來非常大的提升：

1、解決邊緣算力、內(nèi)存受限的問題；

2、降低單點成本，提升整體性能；

3、可以在中央集中算力上部署更強大的機器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)模型；

4、感知的探測距離、精度、角分辨率、點云密度和成像效果都將大幅提升。

隨著技術(shù)演進，未來毫米波雷達的性能可能成為激光雷達的一個有力挑戰(zhàn)者。當(dāng)然，從技術(shù)屬性上說，毫米波和激光雷達屬于不同機制，目前還不能簡單說可以互相完全替代。

最后強調(diào)一點：到底需要多少攝像頭、多少毫米波雷達、是否需要加激光雷達，這些選擇都不能靠簡單堆砌硬件，而是必須回歸到整體系統(tǒng)架構(gòu)和感知架構(gòu)的設(shè)計出發(fā)。

目前行業(yè)發(fā)展傾向于輕激光雷達（Light-LiDAR）方案，就是在系統(tǒng)設(shè)計中合理權(quán)衡成本與性能，精簡必要的激光雷達部署。

「先安全，再智能」不可顛倒

Q：48V系統(tǒng)最關(guān)鍵的優(yōu)勢是什么？以后的發(fā)展會有怎樣的演變？

A：48V的成本比12V的電子電氣架構(gòu)高。那為什么要引入48V呢？因為汽車的智能化提升，應(yīng)用功能越來越多，現(xiàn)在的12V已經(jīng)不能滿足高功率、大電流的用電需求，必須要引入一個高電壓的解決方案。

從目前趨勢來看，國內(nèi)的主機廠都在談48V，有些頭部OEM已經(jīng)在某些車型上適用48V了，同時也推出了LVCS這樣一個48V架構(gòu)下的連接器標(biāo)準(zhǔn)，我們也同步在開發(fā)這些產(chǎn)品。

在未來幾年里，肯定會有越來越多的本土企業(yè)開始應(yīng)用48V電子電氣架構(gòu)。

Q：安波福的超級電容CPM碰撞保護模塊，可以實現(xiàn)三次解鎖，當(dāng)下智能車中該功能的占比是多少?

A：隨著中國新能源汽車的發(fā)展，車上增加了越來越多的功能。本質(zhì)上，汽車應(yīng)該首先強調(diào)安全、然后是智能與舒適，但現(xiàn)在有時順序被顛倒了，導(dǎo)致安全問題變得更加復(fù)雜。

在傳統(tǒng)機械車時代，更多關(guān)注的是機械解鎖能否可靠工作。而在電動車時代，如果遇到極端情況導(dǎo)致整車供電完全丟失，就必須應(yīng)對新的挑戰(zhàn)。

基于這種變化，安波福從去年開始專門針對這一問題進行產(chǎn)品設(shè)計。

雖然電容瞬時放電的物理概念早已存在，但為了應(yīng)對新的安全需求，我們專門開發(fā)了這一產(chǎn)品，以便在斷電情況下也能保障門鎖的解鎖功能。

如今的汽車越來越智能化，新一代電子電氣架構(gòu)必須能應(yīng)對潛在攻擊、保護系統(tǒng)安全。比如，當(dāng)系統(tǒng)遭受攻擊時，能否手動重啟？如果某一系統(tǒng)被攻破，其他系統(tǒng)是否能實現(xiàn)有效隔離？

最容易受到攻擊的是娛樂系統(tǒng)，因為娛樂系統(tǒng)往往基于開源的安卓平臺。一旦娛樂系統(tǒng)被攻破，車控系統(tǒng)是否還能獨立安全運行？這些都是安波福一直在思考并應(yīng)對的問題，而不是簡單地在車輛上堆砌功能。

Q:在車控OS領(lǐng)域，過去已經(jīng)有成熟供應(yīng)商比如AUTOSAR。但在智能電動車領(lǐng)域，車企普遍反饋AUTOSAR不好用，改代碼和軟件非常麻煩。請問安波福的車控OS能解決這個問題嗎？

A：你提到的AUTOSAR，目前確實在傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域非常成熟，但主要是部署在基于MCU（微控制單元）的系統(tǒng)上。

而我們的風(fēng)河操作系統(tǒng)更多應(yīng)用在智能駕駛輔助系統(tǒng)中，是基于高算力的SoC（系統(tǒng)級芯片）架構(gòu)，部署在A核（也就是類似CPU的核心）上，這跟MCU體系有所不同。

我們主要聚焦在A核之上，構(gòu)建了一個中間件層（middleware），再往上是智駕輔助相關(guān)的軟件，包括感知、規(guī)控，以及基于NPU部署的AI訓(xùn)練模型。

智駕輔助場景對于系統(tǒng)的實時性要求非常高，比如自動緊急制動（AEB）或緊急轉(zhuǎn)向等操作，必須在毫秒級完成。

風(fēng)河系統(tǒng)不僅適用于智能駕駛輔助，還可以應(yīng)用在其他對安全性和實時性有極高要求的領(lǐng)域，比如航空、工業(yè)自動化、人形機器人、醫(yī)療等。

比如在航空領(lǐng)域，每一條指令執(zhí)行的確定性必須非常高；工業(yè)自動化中，一個小小的執(zhí)行誤差可能導(dǎo)致大規(guī)模生產(chǎn)事故；在人形機器人和醫(yī)療設(shè)備中，動作一致性和系統(tǒng)安全性同樣至關(guān)重要。

Q：對于車企客戶來說，現(xiàn)在已經(jīng)有不少免費的操作系統(tǒng)了，為什么還有花錢購買的需求？

A：單說成本問題：開源軟件雖然看似免費，但實際上你需要自己組建能力團隊來維護、做代碼的迭代、適配和定制化開發(fā)。這意味著你要承擔(dān)大量的間接投入，包括人力、時間和后續(xù)維護的巨大開銷。

舉個簡單的例子：Linux有開源版，也有商業(yè)版。很多企業(yè)最終選擇了商業(yè)版，就是因為它可以顯著減少內(nèi)部研發(fā)投入。通過交給專業(yè)團隊支持，企業(yè)能以非常低的整體成本、高效率地進行部署和使用。

中國品牌市場占比70%

Q：汽車行業(yè)的軟件占比會不會超過硬件？

A：目前來看，至少在未來三年內(nèi)，安波福的軟件銷售收入占比仍無法超越硬件系統(tǒng)。不過，軟件收入的比例確實在持續(xù)增長，但整體上硬件系統(tǒng)的收入仍然占據(jù)較大比重。

近年來一些中國自主品牌采取了垂直整合的策略，部分企業(yè)選擇自行生產(chǎn)硬件，而僅采購軟件設(shè)計服務(wù)。今年就有客戶使用我們設(shè)計的軟件，但自行生產(chǎn)座艙系統(tǒng)。這種模式表明，軟件銷售的比重將逐步增加。

Q：安波福股權(quán)投資MAXIEYE之后，雙方如何進行協(xié)同和分工？

A：MAXIEYE和安波福有各自不同的發(fā)展戰(zhàn)略方向，在很多方面可以互補式的發(fā)揮各自的長處。

比如在出海這件事上，我們一起開發(fā)了出海的系統(tǒng)。安波福在海外布局、海外數(shù)據(jù)采集、海外法律法規(guī)等方面優(yōu)勢可能比較大一些，MAXIEYE在這些方面跟我們合作開發(fā)平臺，一起出海，對雙方業(yè)務(wù)都非常有益。

至于以后會不會繼續(xù)投資，這個不便現(xiàn)在透露。但我們會快速在中國打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

Q：現(xiàn)在安波福在中國自主車企中的業(yè)務(wù)占比是多少？

A：我們基本跟市場比例同步。比如，中國品牌今年的市場占比大概在70%左右，我們在自主品牌客戶中的銷售占比也接近這個數(shù)字。

Q：整體來看，你們和德系、日系零部件供應(yīng)商相比，是不是轉(zhuǎn)型速度更快？

A：各個企業(yè)情況不一樣，還要繼續(xù)觀察?？傮w來說，因為合資和國際品牌目前在中國市場的整體份額只有30%，我們在國際品牌客戶中的銷售占比也是這個水平。如果不能跟上市場變化，那就會出現(xiàn)滯漲甚至下滑的情況。