深夜的高速公路上，一輛小米SU7失控撞向施工路段，三名花季女孩生命殞落。有人將矛頭指向小米公司，令其遭遇重大輿情。那這一事件，究竟是駕駛者的疏忽，還是技術(shù)設(shè)計的短板呢？

首先聲明一點，我是新能源車用戶，在快速路和高速路上經(jīng)常使用輔助駕駛，輔助駕駛里程已經(jīng)超過兩萬公里。在這樣的前提下，我說說對小米SU7事件的看法。

01

施工路段該用輔助駕駛嗎？

根據(jù)相關(guān)通報，可以確定事發(fā)時間為夜里，能見度肯定不如白天。以我的駕駛經(jīng)驗，夜間行車同樣會打開輔助駕駛。這是因為，我的車是有視頻探頭和雷達(dá)，我相信它們比我的眼睛能更精準(zhǔn)地識別前方路況。事發(fā)車輛為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，據(jù)說沒有雷達(dá)。但當(dāng)天天氣晴好，也并不意味著視覺監(jiān)測失效。

但需要指出的是，當(dāng)時因為本車道施工，需要轉(zhuǎn)換到逆向車道行駛。在高速公路上，但凡有一處地方施工，都會向車來方向2公里擺放施工提示牌，并做減速提醒。比如從100，到80，到60等。那么在這樣的提醒之下，我都會退出輔助駕駛，改為人工駕駛。因為這樣的情況之下，車速飄忽不定。

而該事件中，在接近換道處，車輛還處于輔助駕駛狀態(tài)。是駕駛?cè)藳]有看到施工提醒嗎？亦或者施工方?jīng)]有擺放提示牌？這個無從得知。

02

人工接管有效無效？

通報說，在22：44：25，NOA被接管，進入人駕狀態(tài)。很多人看到這一點，都理解為是輔助駕駛自己處理不了了，就交給了人來駕駛。這是大錯特錯了。

機器始終是處于被動狀態(tài)，如果沒有人為干預(yù)，它就一直按照自己的模式運行下去。那么什么是人為干預(yù)呢？比如按鍵退出，比如踩一腳剎車。

我在開啟輔助駕駛過程中，如果側(cè)向有車輛，感到它會隨時插進來，我會把腳放到制動踏板上，準(zhǔn)備隨時接管。因為萬一遇到生瓜蛋子，我怕車反應(yīng)沒那么快。而有時候自己和前車距離稍大，怕有其他車輛插入，那么要么調(diào)整跟車距離，要么給一腳油門。這種情況下是不會退出輔助駕駛的。

有一種情況，就是你點了一下剎車，再松腳，車會突然提速。比如你把車定速在100公里，開啟輔助駕駛。這時候前車減速，你的車跟著減，顯示80公里。此時如果你稍微點一腳剎車，那么輔助駕駛馬上退出。但一松剎車，車會向前躥一下，就需要再大力踩下剎車。

該事件中，我認(rèn)為與這種情況極為相似。在輔助駕駛的作用下，車輛時速從116降到90多。這時候人接管，點了一下剎車，踏板開度是31%，同時向左打方向。注意，駕駛?cè)藳]有一腳踩死剎車。這個時候應(yīng)該是松開了剎車，車子突然提速。一秒鐘后，駕駛?cè)嗽俅尾认聞x車，踏板開度是38%，同時向右打方向。至此，碰撞發(fā)生。

03

AEB靜默之謎

慘劇發(fā)生后，有人質(zhì)疑，為什么AEB沒有介入。

什么是AEB呢？AEB系統(tǒng)(Autonomous Emergency Braking)，即自動緊急制動系統(tǒng)，是一種汽車主動安全技術(shù)。它主要通過雷達(dá)、攝像頭等感知部件來監(jiān)測車輛前方的環(huán)境信息，在駕駛員制動過晚及駕駛員制動力不足時,AEB系統(tǒng)會主動啟動剎車系統(tǒng)，以減少或避免碰撞事故的發(fā)生，從而提高行車安全性。

我曾遇到過多次AEB啟動的情況。最直觀的一次，是在某汽車園區(qū)，我沿著店鋪前的道路以20公里左右的時速行進。右前方出現(xiàn)一個行人，他做出要橫穿的樣子。我已經(jīng)發(fā)現(xiàn)他了，并且把腳放在了剎車上。如果他看到我，會停下來，我就不踩剎車了；如果他低頭看不到我，我就踩下剎車，讓他過去。結(jié)果他沒看到車，還在向前走，我正準(zhǔn)備踩下剎車時，沒想到車已經(jīng)先我一步剎停，把我嚇了一跳，也把行人嚇了一跳。我揮揮手讓他過去了。這種剎停是非常劇烈的，相當(dāng)于一腳踩死那種。其實根據(jù)現(xiàn)場情況，如果是我來處置，也是緩緩?fù)Ｏ聛?，因為還有至少五米的距離。也就是說，車已經(jīng)先于我判斷出來這個人要橫向穿過，而駕駛?cè)嗽跊]有做出動作的時候，車輛先于你出手了。

還有就是當(dāng)我以較快速度通過急轉(zhuǎn)彎時，車輛會發(fā)出提示，意思是有碰撞的危險。但由于我在加油，它認(rèn)為是處于駕駛?cè)苏瓶刂校訟EB只是提醒，并沒有介入。

加油是一種人為掌控，剎車也是。

通報中沒有提及AEB是否啟動及介入。但從數(shù)據(jù)來看，駕駛?cè)耸怯胁葎x車的。如果踩剎車的力度不夠，在算法設(shè)計中會疊加駕駛員的動作，仲裁出一個最大的減速度。

但在該事件當(dāng)中，AEB是否介入，廠家怎么評估駕駛?cè)瞬葎x車的力度從而是否疊加AEB動作，這些都無從知曉，只能以官方檢測為準(zhǔn)。

04

車門為何成為逃生死結(jié)？

發(fā)生事故后，車門是不是無法從內(nèi)部打開，也是網(wǎng)友們最為關(guān)心的問題。

現(xiàn)在很多電車都設(shè)置了隱藏式門把手，從內(nèi)部只要按鍵就可以開啟。如果斷電的狀態(tài)下，就有可能導(dǎo)致按鍵失靈。不過很多廠家都設(shè)置了一個機械門把手，如果電子按鍵失靈，用機械門把手，還是可以把車門打開的。

那么在發(fā)生事故后，為什么車門從內(nèi)部打不開呢？無非以下原因：

一是人員有意識的情況下，想打開車門，但按鍵失靈，且不知道有機械把手存在。

二是人員有意識的情況下，想打開車門，按鍵失靈，機械把手也失靈了。

三是人員無意識。在高速碰撞及氣囊彈出的情況下，人員無意識也并非不可能。

以上就是我對此事件的分析。

悲劇發(fā)生，生命殞落，令所有人惋惜難過。

這個時候，很多人說電車不安全，油車安全；也有人說輔助駕駛就是害人的；還有人說，某個品牌的輔助駕駛就有多糟糕，其他品牌的就怎么好。

時代在發(fā)展，科技在進步，每一次革新都會伴隨失誤與教訓(xùn)。期待真相的同時，我們也不必因噎廢食。唯有直面問題，才能讓技術(shù)真正成為生命的守護者，而非悲劇的推手。

部分圖文源自文小言、南方日報、知乎、新疆發(fā)布