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圖片由AI生成

撰文|桿姐&編輯|愛麗絲

這是一場本可以避免的悲劇。

據(jù)公開報(bào)道，3月29日晚間，3名年輕人從湖北自駕小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版前往安徽參加考試，于德上高速公路池祁段行駛過程中發(fā)生碰撞事故致車輛燃燒，事故造成3人身亡。

4月1日下午，小米汽車首次公開回應(yīng)，并披露車輛行駛時(shí)的相關(guān)數(shù)據(jù)和狀態(tài)，引發(fā)激烈討論；

截圖來源|網(wǎng)絡(luò)（特此感謝）

4月1日晚間，小米汽車針對相關(guān)疑慮，以《關(guān)于大家關(guān)心問題的回答》再度進(jìn)行回應(yīng)，詳情點(diǎn)擊：；

截圖來源|網(wǎng)絡(luò)（特此感謝）

還是4月1日晚間，小米科技有限責(zé)任公司創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官雷軍在微博首度發(fā)聲，對事故中逝去的三位年輕女孩表示哀悼，對其家屬表示慰問，并透露事故調(diào)查經(jīng)過和目前進(jìn)展。

截圖來源|網(wǎng)絡(luò)（特此感謝）

對于小米方面的一系列回應(yīng)，遇難者家屬并不認(rèn)可，認(rèn)為是“避重就輕”、“虛偽”，稱到3月31日下午和現(xiàn)場的交警溝通，小米所謂的專項(xiàng)小組，也沒有跟現(xiàn)場的交警溝通過……

目前事故造成的原因等，還有待進(jìn)一步調(diào)查披露。

現(xiàn)階段輿論焦點(diǎn)集中在三大方面：其一，為何車輛在碰撞后迅速爆燃？其二，智能駕駛系統(tǒng)是否存在缺陷？其三，車門為何無法正常開啟？

這些問題直指新能源汽車行業(yè)的技術(shù)痛點(diǎn)與企業(yè)倫理底線。作為一名旁觀者，杠桿游戲也有一些疑惑。

1

神話級營銷背后

小米的營銷手法有多高明不用多說，這從其創(chuàng)始人雷軍被稱作“雷布斯”就可見一斑。

這一套手法用到手機(jī)、智能家居等產(chǎn)品上并無大礙，因?yàn)檫@些生活用品對安全的要求并不是很高。

如果用到汽車上呢？可供商榷的地方似乎很多。

從細(xì)節(jié)看，小米在SU7發(fā)布會上反復(fù)強(qiáng)調(diào)“媲美百萬豪車的體驗(yàn)”“重新定義智能駕駛”，卻在用戶手冊中以小字注明“NOA僅為輔助功能，駕駛員需全程監(jiān)控”。這種“高調(diào)宣傳、低調(diào)免責(zé)”的策略，本質(zhì)上是對消費(fèi)者的誤導(dǎo)。

此次高速事故中暴露的SU7電子門鎖失效、電池起火等問題，與營銷中營造的“安全性”形成強(qiáng)烈反差。

而事故車輛在NOA輔助駕駛狀態(tài)下未能有效識別施工改道路況，且AEB功能對錐桶等障礙物無響應(yīng)，進(jìn)一步凸顯技術(shù)落地與宣傳之間的鴻溝。

在杠桿游戲印象里，小米汽車在宣傳中經(jīng)常強(qiáng)調(diào)“三電機(jī)系統(tǒng)”“1.98秒零百加速”“全球最速四門車”等性能參數(shù)，甚至將SU7 Ultra的預(yù)售價(jià)從81.49萬元“怒降”至52.99萬元，制造“技術(shù)普惠”的敘事。

此外，小米依托“米粉社區(qū)”構(gòu)建用戶黏性。在社交媒體上，杠桿游戲看到有一些SU7車主炫耀“脫手駕駛”“夜間極限巡航”，甚至修改系統(tǒng)參數(shù)解除限速。

小米雖發(fā)起“安全駕駛挑戰(zhàn)”，但似乎未從產(chǎn)品端限制危險(xiǎn)操作（如允許關(guān)閉部分安全提示），實(shí)質(zhì)上縱容了風(fēng)險(xiǎn)行為。

雷軍演示彈射加速至200km/h的視頻足夠吸引眼球，卻也淡化了對安全邊界的嚴(yán)肅討論，導(dǎo)致技術(shù)討論被娛樂化。

當(dāng)然這其中部分花式營銷，并非小米一家獨(dú)創(chuàng)。車企為爭奪市場份額，普遍存在“技術(shù)躍進(jìn)”和過度營銷傾向。只是小米足夠搶眼，也更容易被輿論反噬。

過度“炫技”背后的安全陷阱，必須引起重視。

2

銷量狂歡與安全赤字

此次事故，還暴露出小米速度與質(zhì)量的矛盾，也值得同行警惕。

小米2024年財(cái)報(bào)顯示，其汽車業(yè)務(wù)收入328億元，占總營收約9%，毛利率18.5%，虧損62億元，雷軍將虧損歸因于“早期重投入”，確實(shí)行業(yè)現(xiàn)狀如此，也沒什么可說的。

年報(bào)披露，小米汽車2024年交付13.69萬輛，其中第四季度交付69,697輛，環(huán)比增長75.2%，并計(jì)劃2025年交付35萬輛，這一速度對新晉車企來說，速度足夠快了。

年報(bào)里小米稱，始終堅(jiān)持投入底層核心技術(shù)，在智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)、智能底盤等智能電動車領(lǐng)域持續(xù)深耕，智能駕駛、硬件等方面各種創(chuàng)新，聽起來很牛。不過杠桿游戲似乎并沒有看到關(guān)于汽車安全性方面的技術(shù)探討和相關(guān)研究成果。

汽車的安全性不是小事，不能被弱化。而且這不是小米汽車一家的行為，和整個(gè)行業(yè)生態(tài)都有關(guān)系，所以小米此次事件也給其他同行敲響警鐘。

在杠桿游戲看來。對于智能汽車，車企應(yīng)建立“用戶全生命周期關(guān)懷”體系。在銷售環(huán)節(jié)，強(qiáng)化智能駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)告知義務(wù)，通過模擬體驗(yàn)設(shè)備讓用戶理解系統(tǒng)局限性；

使用環(huán)節(jié)，建立“駕駛行為健康檔案”，通過AI分析用戶習(xí)慣并提供個(gè)性化安全建議；

售后服務(wù)方面，按照“1城1中心”標(biāo)準(zhǔn)快速布局，確保24小時(shí)救援響應(yīng)；

針對事故處理，建立“家屬應(yīng)急溝通機(jī)制”，在事故發(fā)生后2小時(shí)內(nèi)啟動專項(xiàng)小組，48小時(shí)內(nèi)與家屬會面。

還有一點(diǎn)是，如今“智駕”遍地的時(shí)代，我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》對自動駕駛的定義似乎仍停留在2018年版本，對L2級以上自動駕駛的事故責(zé)任劃分缺乏明確規(guī)范。

這種滯后性某種程度上也導(dǎo)致車企在技術(shù)推廣時(shí)缺乏約束。例如，小米SU7宣傳中使用“接近無人駕駛”或類似表述，容易誤導(dǎo)消費(fèi)者對技術(shù)能力的認(rèn)知。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）2024年報(bào)告顯示，歐盟已出臺《自動駕駛功能安全規(guī)范》，要求自2026年起所有新車必須安裝黑匣子式EDR（事件數(shù)據(jù)記錄儀），要求車企對極端場景下的系統(tǒng)失效風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行專項(xiàng)披露。

智能汽車的未來，不在于更快的加速、更長的續(xù)航，而在于如何構(gòu)建一個(gè)讓公眾“敢用、愿用、信任用”的技術(shù)生態(tài)。

這場悲劇提醒我們：任何技術(shù)進(jìn)步若不能以生命為底線，終將淪為一場危險(xiǎn)的游戲。

小米若想真正“站穩(wěn)腳跟”，或許該從財(cái)報(bào)上的虧損數(shù)字中撥出一部分，填補(bǔ)那份相對被忽視的“安全赤字”。

本文未標(biāo)注出處的圖表，均源自企業(yè)官網(wǎng)或公告，特此說明并致謝

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