油車原本有個強項，相對電車來說可以算得上是優(yōu)勢巨大，那就是加油速度快，加油槍插入，很快就加滿；而純電車最牛的快充，功率也只堪堪超過500kW，補能速度還是比油車慢一大截。這也算是電車的一大痛點。
但是咱得用發(fā)展的眼光來看，電車補能慢的問題，不會一直存在，總會解決的，畢竟技術是在持續(xù)進步的。而且，以往的經驗告訴我們，有些問題的解決，往往會比預料的更早更快。
果不其然，比亞迪冷不防放出了個大招，發(fā)布了超級e平臺，徹底終結了電車補能慢的缺點，“油電同速”的時代來了。

要想讓電車充電速度和油車加油一樣快，就得大幅提高充電功率。大家都知道功率是電壓乘以電流，比亞迪的這個超級e平臺，同時做到了超高電壓和超大電流——采用1000V的高壓架構，支持1000A充電電流，能實現1000kW的充電功率，直接把業(yè)界最高充電功率翻了一番。
充電5分鐘，狂飆八百里�；旧暇褪侨ド蟼�廁所回來，車子已經充好電了。充電不再是人等車，而是車等人。最高峰值充電速度是充1秒就能跑2公里。全世界所有量產的電動車，充電沒有比這更快的。純電時代技術新標桿，這應該沒有爭議。這樣的補能速度，在油車面前也不會矮一頭。

要實現這樣的超高功率充電，電池和功率芯片都得有相應的改進。
比亞迪這回推出了“閃充電池”，采用全新改進的電解液和隔膜，讓離子傳輸更快，電極的材料和設計也都有改進，在正極和負極之間形成了超高速離子通道。電池充放電，就是離子在正負極之間來回跑，跑得更順暢，那內阻就小，內阻變小，意味著電池在充放電效率、減少發(fā)熱、安全性這些方面就都有了明顯提升。另外，電池包的散熱也很重要，采用雙面散熱管路，上下都有，散熱面積巨大。所以這樣的電池才能扛得住10C倍率的充電。
再就是功率芯片，一邊與千伏電池相連，另一邊連接驅動電機。只要電機一工作，功率芯片就要承受千伏高壓。比亞迪為此自研了電壓等級1500V的碳化硅功率芯片，而且還量產了，這是汽車行業(yè)里的獨一份兒。

問題來了，車子是支持兆瓦級充電了，那充電樁怎么辦？去哪里找能支持這么高功率充電的樁？這點比亞迪的解決方案是，在國內自建超過4千個兆瓦閃充站。沒有覆蓋到的地方，超充樁也可以實現兆瓦閃充，因為比亞迪支持雙槍充電。

又有人問了，閃充功率這么大，對電網沖擊太大了吧？答案是：不會。因為比亞迪研發(fā)了配套的儲能系統(tǒng)，在電網和閃充樁之間有充分的緩沖。
這回順帶發(fā)布的兩款新車：漢L、唐L，是超級e平臺的首搭車型，都是妥妥的性能猛獸。3萬轉電機，功率密度爆表，業(yè)界最強，體積重量卻都不大。這回漢L的后備箱異常寬敞，就是因為這電機非常輕巧，節(jié)省了不少空間。