今年1月21日，馬斯克正式出任“政府效率部”（DOGE）部長，高調(diào)從政。盡管“馬部長”并非正式的內(nèi)閣成員，卻是總統(tǒng)核心圈的重要角色，DOGE的政治影響力遠勝大部分內(nèi)閣部門。即便在富豪從政司空見慣的美國，馬斯克作為“政壇新人”的高起點，也屬罕見。

然而，投資市場不給“馬部長”面子，很快就刮起了做空特斯拉的寒風。今年2月以來，特斯拉股價經(jīng)歷連續(xù)七周大跌，更在美東時間 3 月 10 日，創(chuàng)下單日最大跌幅，最終收盤跌幅超過 15%，市值蒸發(fā)超過 1300 億美元。

馬部長政壇“得意”、商場失意的戲劇性場面，引發(fā)全球關注，其中充斥著大量陰謀論色彩的誤解。

01

特朗普政府執(zhí)政以來，俄烏政策、貿(mào)易政策引發(fā)惡評如潮。馬斯克敏感的政治身份，給特斯拉股價暴跌增加了政治解讀的聯(lián)想，諸如“來自華爾街的政治報復”、“馬斯克跨界失敗”等等。在“萬物皆政治，政治即宮斗”的國內(nèi)輿論更是如此。其實，沒有那么復雜。經(jīng)營業(yè)績下滑、行業(yè)前景悲觀，才是特斯拉被看空的主要原因。

1月2日，特斯拉公布年度銷售業(yè)績：2024年全年，特斯拉共計生產(chǎn)177.34萬輛，交付178.92萬輛，較2023年181萬輛的交付量下降1.1%。這是特斯拉自2015年以來首次出現(xiàn)年度銷量同比下滑，也低于分析師普遍預期的180萬輛。

這點業(yè)績波動對傳統(tǒng)車企或許不算什么，對競爭激烈、高度依賴增長的新能源車企業(yè)卻是沉重的打擊。尤其是特斯拉這樣的行業(yè)龍頭，銷售業(yè)績增長由正轉(zhuǎn)負，不僅意味著企業(yè)的成長遭遇瓶頸，也預示著整個行業(yè)的增長受阻。新能源車替代的故事接近尾聲，全球主要汽車消費主要市場都不樂觀。

全球新能源車主力市場中國，增長明顯放緩。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2022年、2023年、2024年新能源乘用車的國內(nèi)銷量為分別為688萬輛、950萬輛和1105萬輛。年度增長從262萬輛跌至155萬輛，減少了100萬。2025年的銷量預測，也從此前高度樂觀的1600萬輛降至1200萬輛，年度增幅不足100萬。中國的新能源車市場依然很龐大，但是高增長的盛宴已然結束。

而且，中國新能源車市場已然成了高度內(nèi)卷的“絞肉機”，特斯拉遭遇強勁的挑戰(zhàn)。2024年特斯拉在中國的銷售增長僅為8.8%，沒能跑贏大盤。2025年特斯拉在中國市場的銷售增長更不樂觀，不會超過5%。

雪上加霜的是，特斯拉引以為傲的新賣點自動駕駛技術FSD，在中國的首秀并不精彩。因中國數(shù)據(jù)出境禁令限制，特斯拉FSD中國版的開發(fā)不得不采取“美中工程師接力開發(fā)”的隔空模式，導致2月27日上海夜測版的性能僅為美國V13版的60%，頻繁出錯。硬件卷價格，軟件受限制，特斯拉在中國的蜜月期還能維持多久？

中國市場已成雞肋，新市場開拓遙遙無期。其他全球主流車市歐、美、日本，拒絕純電技術路線的日本可以率先排除。

占全球汽車銷售市場20%的歐洲是新能源車產(chǎn)業(yè)的概念支柱。可是，“歐洲市場”也僅僅是概念罷了。歐洲作為新能源替代的發(fā)源地，真金白銀的政策扶持照例口惠而實不至。歐洲人連軍費都舍不得出，能貼多少買車錢？所以，純電替代的口號喊了很多年，補貼政策始終雷聲大雨點小，最后連雨點都沒了。

2024年，歐洲汽車銷售市場整體趨冷，純電車更是冷上加冷，全年銷售量原地踏步。第四季度以德國為首的歐洲國家紛紛取消補貼，純電車瞬間就不香了。12月，歐洲地區(qū)純電汽車的注冊量下降了10.2%，歐盟兩大國德國和法國更是以-38.6%、-20.7%的大滑坡，大有電車墳場之勢。

無需特朗普政府和歐洲盟友交惡的政治因素干擾，特斯拉在歐洲的前景就足夠黯淡了。

美國本土的情況也不樂觀。雖然美國的“進步主義者”竭力造勢，但是美國新能源車的市場空間依然有限。2024年，“美國市場傳統(tǒng)燃油車銷量首次跌破80%”的“好消息”不脛而走。然而，實際上所謂“跌破”，僅僅是0.2%——傳統(tǒng)燃油車占汽車總銷量的79.8%。

美國的新能源車增長乏力，一直有意識形態(tài)化的解讀——保守的共和黨人抵制，進步的民主黨人支持。民調(diào)數(shù)據(jù)支持這一說法。2024年3月的一項蓋洛普民調(diào)，61%的民主黨人表示他們“正在認真考慮”或“可能會考慮”在未來購買電動汽車，而只有24%的共和黨人有此打算。

然而，這種意識形態(tài)化的政治解讀是倒置了因果——不是因為政治上保守拒絕電車，而是因為電車的應用場景限制導致了“保守”。

電動車最佳的應用場景是人口密度、基建密度雙高的超級城市。這些超級城市的基建設施的利用率高，且市民出行需求以純通勤為主，純電車大有用武之地�？擅绹莻�“大農(nóng)村”。人口3.55億的美國，僅有4座500萬人口以上的大城市。絕大部分美國人生活在低密度的中小城市。廣袤無垠、地廣人稀的北美大平原，皮實耐操、客貨兩用的小皮卡才是王者。美國輕型車銷售年度榜單前三名都是皮卡，“土里土氣”的福特F系列更是霸榜多年，成了車界傳奇�？梢韵胍�，在推出有力的競爭車型實現(xiàn)“電車下鄉(xiāng)”前，特斯拉在美國市場的天花板并不高。

所以，特斯拉交出2024年的年報后，股價就是該下跌了。他當不當這個部長，都不會有什么區(qū)別。

02

美國的政商關系緊密，的確是事實。但是，這并不意味政治站隊決定商業(yè)表現(xiàn)。

要說馬斯克力挺特朗普壞口碑、敗人緣，所以股價下跌，那微軟的蓋茨怎么說？十多年前，這位民主黨的鐵桿金主、進步主義的商界旗手聲望最隆、呼風喚雨，微軟在資本市場的表現(xiàn)并不好。谷歌、亞馬遜等后起之秀超車，一點面子也不給。2017年川普開啟首個任期，進步主義退潮，蓋茨的政治影響力跌至低谷�？墒�，微軟借人工智能的東風再次起飛，從2018年的市值首破萬億到2021年站上2萬億，順風順水。

“認錢不認人”，才是資本市場發(fā)展成熟的表現(xiàn)。目前馬斯克從政導致特斯拉股價暴跌的理由，都很牽強。

最搞笑的是，是馬斯克得罪了索羅斯為代表的金融資本，遭遇華爾街的報復。馬斯克的確得罪了索羅斯。DOGE在砍國際開發(fā)署時，曝光了國際開發(fā)署的海外資金流進了索羅斯旗下機構，用于國內(nèi)政治宣傳�？墒�，索羅斯能代表“華爾街金融資本”嗎？索羅斯可沒這咖位�！叭A爾街金融資本”從來不是鐵板一塊，大小山頭各有各的業(yè)務，沒有哪個大佬有振臂一呼、天下云集的號召力。別說專攻“旁門左道”的索羅斯了，就是年高德昭的巴菲特也不行。

“馬斯克VS索羅斯”的想象，還衍生出了更玄乎的“科技巨頭VS金融資本老錢”，讓人忍俊不止。按照這一版本，馬斯克加入特朗普政府，是代表科技巨頭的輸誠合作，與索羅斯為代表的金融資本老錢展開了殊死搏殺�？墒牵娙私灾�，馬斯克在美國科技圈樹敵眾多，誰都代表不了。讓馬斯克代表美國科技巨頭，別說老蓋茨了，小扎、貝索斯能答應？

而且，特朗普團隊中，華爾街出身的大腕不少。比如，財政部長斯科特.貝森特就是資深金融人士，在索羅斯基金管理公司當了4年首席投資官。正是這位華爾街金融大佬、“索系人馬”是DOGE改革的主要支持者，正是他頂著財政部官僚反對的壓力，把財政部支付系統(tǒng)的訪問權交給了馬斯克。

特斯拉股價大跌后，出面力挺的是大摩，公開出報告稱特斯拉在人工智能領域的優(yōu)勢有很好的市場潛力云云。大摩可是根紅苗正的“華爾街老錢”，卻也是特斯拉的“死多頭”。

所以，哪來的“科技巨頭VS金融資本老錢”？這種膚淺的臆想，連三流的商戰(zhàn)小說都不配。

同樣可笑的，還有DOGE裁政府雇員對美國經(jīng)濟的影響。按照這個版本的說法，DOGE裁了1萬美國聯(lián)邦雇員對美國就業(yè)和消費造成了嚴重的負面影響，引發(fā)華爾街不滿。合力做空特斯拉，就是為了警告馬斯克。DOGE改革的目標是大幅降低美國政府的支出，金融街的確對此有擔心。但是，這和裁員無關。美國非農(nóng)就業(yè)人口1.5億，區(qū)區(qū)1萬聯(lián)邦雇員失業(yè)，九牛一毛。對消費的影響更是微乎其微。犯不著華爾街操心。就算擔心政府減支的經(jīng)濟副作用，華爾街也有成熟的應對之策，院外集團游說、輿論攻勢等等。豪擲百億美元，誓把“馬部長”拉下馬，那是網(wǎng)絡爽文的套路，不是華爾街的游戲模式。

至于“抵制特斯拉”的街頭運動，更是忽略不計。這種“抵制”運動的政治表達意義大過實質(zhì)，僅靠民間動員改變不了“口嫌體直”的消費選擇。

特斯拉在特朗普第二任期的風險不是來自“華爾街的報復”，更不是金融老錢同仇敵愾的針對打擊，而是特朗普的貿(mào)易戰(zhàn)。特斯拉高度依賴全球供應鏈和海外市場，特朗普揮舞關稅大棒、強推制造業(yè)回歸本土，都是對特斯拉的暴擊。對此，馬斯克已經(jīng)公開表態(tài)“受不了”。特朗普在這次特斯拉股價暴跌后公開支持“馬部長”，自己帶頭買車、白宮開展覽，也算不遺余力，但是不大可能為了特斯拉改變強硬的貿(mào)易政策。全球化政策上的分歧，會不會導致馬部長和川總統(tǒng)之的裂痕，拭目以待。

特斯拉和其他美國跨國企業(yè)全球化企業(yè)一樣，都會承受特朗普政府的政策風險。馬斯克當不當部長，都免不了這一關。

結語

把特斯拉的股價和馬斯克從政強行關聯(lián)，很大程度上是出于美國政商關系的庸俗想象。尤其是在國人高度官僚化的政治觀念中，“商人從政”可以稱是一種禁忌。所以，在很多國人眼中，川普和馬斯克的商人出身跨界從政，就是“原罪”。一些自詡“自由主義”者也免不了在政策批評中強調(diào)他們的“商人出身”。按照這種“政商一體”的邏輯，馬斯克的政治站隊不正確，商業(yè)事業(yè)必然“連坐”，如此才彰顯“正義”。

可是，美國的“商人從政”并不是始于川普、馬斯克。美國總統(tǒng)中有商業(yè)背景、從商經(jīng)歷者，占了大半。內(nèi)閣和總統(tǒng)班底中，“政商跨界”更是普遍。這些跨界的政商人士中，有成功者也有失敗者。有道德高尚堪比“圣徒”的吉米.卡特，也有特朗普這樣令人不齒的惡棍。商界人士能否成為出色的政治家，取決于個人能力與操守。

現(xiàn)代國家，工商立國。現(xiàn)代政府，財政為本。商人從政，有何不可？

放眼戰(zhàn)后全球政治，政治人物的職業(yè)出身色色有之。知識分子、職業(yè)官僚、世襲貴族、軍人等等，從政表現(xiàn)真比商人更好嗎？商人好利，知識分子就能坐懷不亂？職業(yè)官僚就克己奉公？軍人就更正義？相較之下，是政商跨界為常態(tài)的美國政治搞得比較好，還是形形色色的“專家政府”、軍人政府搞得更好？

應該承認，“政商跨界”為常態(tài)的美國，政商關系的制度建設是比較成熟的。華爾街不能主宰一切，總統(tǒng)也不能要風得風。觀察和評論美國政治活動，要少一點歧視商業(yè)、崇拜官僚的“中式思維”，三流宮斗、十八線商戰(zhàn)的陰謀論更不可取。

總之，政治優(yōu)劣看政策效果，商業(yè)成敗取決于企業(yè)業(yè)績，不能算糊涂賬。