可能很多人沒有想到，國產汽車自主品牌三強之一的奇瑞汽車，到現在還是沒有上市。

2月28日，奇瑞汽車正式向港交所遞交IPO申請，揭開了這家中國大型車企的財務面紗。

招股說明書顯示，奇瑞汽車在2022-2024年1—9月的營收分別為926.18億元、1632.05億元和1821.54億元，增長勢頭強勁。

成立于1997年的奇瑞汽車，總部位于安徽蕪湖，旗下擁有奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界五大品牌。2024年汽車銷量超過260萬輛，全球排名第11位，2025年進入前十基本上也板上釘釘的事情。

取得傲人成績的背后，實際上是奇瑞汽車一波三折的上市之路。

自2004年開始的20年間，奇瑞多次嘗試通過不同途徑上市，包括考慮通過安徽巢東股份借殼上市、與江淮汽車交叉持股、嘗試在港股和A股上市等，但因各種原因均未能實現。

此次IPO申請，奇瑞汽車成功上市，其實也僅僅只是個開始，在當下新能源汽車向智能化汽車轉型的關鍵時期，奇瑞也有尚待解決的“三大難題”。

01從崎嶇上市之路，到年銷260萬輛

奇瑞汽車的上市歷程堪稱中國汽車工業(yè)史上最為漫長的資本征程。

1997年，奇瑞的前身“安徽汽車零部件有限公司”在蕪湖成立，從引入英國福特發(fā)動機生產線起家。

2007年，奇瑞試圖通過借殼海螺型材上市，但因業(yè)務差異過大而告終。

2008年，全球金融危機對車市造成重創(chuàng)，上市計劃被迫擱置。

2016年，奇瑞新能源嘗試在科創(chuàng)板上市，卻因科創(chuàng)屬性不足而擱淺。

2019年進行混合所有制改革，青島五道口投資144.5億人民幣入股，但因資金鏈斷裂而退出，最終由立訊精密接替，股權結構經歷了多次動蕩。

直到2024年，瑞汽車董事長尹同躍在“瑤光2025科技DAY”上明確宣布：“2025年前完成IPO計劃”，并將此定為公司的“首要任務”。

至此，奇瑞的上市才見到了曙光。

根據招股說明書，2024年前三季度，奇瑞汽車的營業(yè)收入達到1821.54億元，實現了67.7%的同比增長。2024年全年的銷量達到260.39萬輛，同比增長38.4%，按照銷量預估，奇瑞汽車2024年營收將超過2400億元。

從具體細分來看，2024年前三季度奇瑞汽車的新能源汽車銷售收入達到291.04億元，同比增長231%，成為推動收入增長的關鍵因素之一。其中，插電式混合動力車型的銷售收入更是同比增長高達963%。

在海外出口業(yè)務方面，招股說明書顯示，2024年前三季度，奇瑞汽車的海外收入為801.48億元，同比增長35%，占總收入的44%。

2022年和2023年，海外收入占總收入的比例分別為35.7%和48.7%，是我國自主品牌乘用車公司出口量的榜首。在歐洲、南美以及中東和北非地區(qū)的銷量均位列中國自主品牌乘用車公司之首。

此外，奇瑞汽車的整體毛利率也從2022年13.8%、2024年前三季度的14.8%。毛利率的提升，部分得益于奇瑞單價相對較高的子品的增長。

2022年至2024年前三季度，奇瑞及捷途品牌平均銷售單價增長率分別為32.8%和36.4%，成為單車毛利增長的重要推動力。

同時，奇瑞汽車在海外市場的高定價策略和海外收入的高占比，進一步支撐了其毛利率的增長。2022年至2024年前三季度，海外市場單車平均售價增長率達20.6%。

從不管從營收還是銷量來看，奇瑞汽車都取得了巨大進步，但如果和另外兩家頭部車企比較，奇瑞汽車某種程度上是掉隊了。

“人無遠慮，必有近憂”，看似風風火火的奇瑞汽車，背上其實也有“三座大山”。

02奇瑞汽車轉型的三座大山

奇瑞汽車當前面臨的第一座大山就是電動化轉型相對滯后。

和比亞迪all in新能源不同的是，奇瑞汽車采用燃油車+新能源車并進的產品路線。同時，它也是國內少數燃油車銷量仍在增長的車企之一。

2022年至2024年前三季度，奇瑞來自燃油車的收入分別為702.6億元、1433億元和1362億元，占公司營業(yè)收入的76%、87.8%和74.8%，占比均超過70%。

在新能源方面，奇瑞則起個大早，趕個晚集。2023年奇瑞在新能源領域銷量僅為13.3萬輛。

雖然2024年新能源銷量達58.3萬輛，同比暴增232.7%，但新能源汽車在整體銷量中占比也僅為22%，相較于吉利汽車2024年88.8萬輛的新能源銷量和長安汽車73.5萬輛仍有較大的差距。

且在58萬輛的新能源汽車當中，大多為插混汽車，純電動汽車銷量占比不高。奇瑞2024年純電汽車銷量約為 5.8萬量的智界、6.6萬的iCAR、2.96萬量的星途純電和5萬小螞蟻等，綜合僅為20萬輛左右。

這當中iCAR是主打電動越野的細分市場，智界則更依賴鴻蒙智行的體系，純電車型缺乏爆款，在主要的電動轎車和SUV市場中，奇瑞至今都沒有拿出一款完全由自己打造的過得硬的車型和品牌。而吉利汽車2024年純電銷量已經達到57.6萬輛，是當前奇瑞和吉利差距最大的地方。

雖然智界近期銷量大幅增長，但仍是借助華為外力的作用，怎樣打好純電的仗，打造出爆款純電車型，仍然是壓在奇瑞身上的一座大山。

奇瑞汽車當前面臨的第二座大山就是智能化轉型壓力大。

最近比亞迪在拿出全系車型標配智駕之后，直接對吉利、奇瑞、長安、長城等自主品牌發(fā)出了新的挑戰(zhàn)。

比亞迪走的是中高端智駕方案和momenta合作的迪派智行開發(fā)，中低端領域，不使用激光雷達的視覺方案，支持高速NOA的天神之眼C則是自研為主。

而吉利汽車走的也是類似于比亞迪的路線，高端車型由極氪浩瀚智駕團隊主導，中低端車型則依賴黑芝麻智能芯片及千里智駕的算法整合，第二季度吉利汽車也會緊隨比亞迪之后，大部分車型智駕將上車。

而長安汽車則通過“北斗天樞2.0”計劃，直接從高階智駕的高端市場下沉至10萬元的主流價格帶。

而相比于比亞迪、吉利、長安以我為主的智駕路線，奇瑞目前采取的是“合作為主、自研為輔”的混合模式。

除了智界的鴻蒙智行模式，還和華為深度綁定（HI模式），依賴華為的激光雷達、MDC計算平臺和全棧算法。

同時部分車型（如瑞虎8PRO）則采用MobileyeEyeQ4芯片+視覺方案，能實現L2級的基礎功能（如ACC、車道保持），但和當前主流的高速NOA還有一定距離。

而自研方案直到2023年，奇瑞才和大疆的合資公開發(fā)L2+級方案，聚焦中低端市場，主打純視覺+輕量級傳感器方案。

而當下的市場推進情況要求奇瑞在半年年就要將純視覺和毫米波雷達的智駕方案上車，這背后的時間緊張程度多少有點緊張。

奇瑞身上的第三座大山則是海外市場競爭難度加大。

2024年前三季度，奇瑞海外收入占比高達44%，營業(yè)收入高達801.48億元。雖然居國產汽車出口第一，但含金量卻不高，在奇瑞出口市場分布中，俄羅斯市場占奇瑞出口量的40%。

而俄羅斯市場本質上不是一個完全競爭市場，且俄羅斯處于對本土汽車工業(yè)的保護，已經開始著手考慮增加中國汽車關稅問題。且當前俄羅斯市場的中國品牌汽車占比已超過60%，奇瑞的增長空間已經不大。

在埃及、土耳其等新興市場雖銷量領先，但市場狹窄，政治經濟穩(wěn)定性較差，歐盟則對中國新能源汽車揮舞大棒，2025年，奇瑞汽車的出口之路并不好走。

更重要的是，比亞迪在2024年12月單月的出口量達到6.1萬輛，同比增長68.1%，超越奇瑞成為當月中國汽車出口量最高的車企，而今年比亞迪的出口將進入爆發(fā)時增長的態(tài)勢，而二者的目標市場又基本重疊。

奇瑞2025的海外市場，注定不會再像前兩年那般好走。

但從港股上市募集資金的情況來看，主要的投入方向也是新能源、智能駕駛、和海外市場，所以港股上市不僅僅是上市這么簡單，更重要的是能不能借此機會，搬開壓在身上的“三座大山”，真正成為“含金量高”的全球前十大車企。

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