一場由技術(shù)催化的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈博弈正在上演。

最近幾天，固態(tài)電池概念股掀起漲停潮，30多只概念股短短幾日漲幅超過10%。

例如德爾股份、領(lǐng)湃科技，上海洗霸、三祥新材等固態(tài)電池概念股不到五個交易日上漲都近50%。就連鋰電老二千億市值的億緯鋰能也迎來大漲。

值得一提的是，雖然固態(tài)電池目前仍處于0到1的階段，還未真正實現(xiàn)量產(chǎn)上的突破。

而在整個固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈背后的較量，已經(jīng)開始逐漸進入白熱化的狀態(tài)。

比亞迪計劃2027年全固態(tài)電池批量裝車；寧德時代聚焦硫化物路線，2027年目標能量密度400-450 Wh/kg，達到目前鋰電池的一倍以上；廣汽、長安、嵐圖等明確2026-2027年量產(chǎn)時間表。

而像干法電極工藝、激光微加工技術(shù)等固態(tài)電池技術(shù)都近期都不斷突破，硫化物電解質(zhì)成本目標降至20萬元/噸，輝能科技建成全球首條GWh級氧化物固態(tài)電池產(chǎn)線，良品率提升至92%。

雖然現(xiàn)在距離真正量產(chǎn)還有一段時間，但未來電池行業(yè)和汽車行業(yè)真的會因固態(tài)電池洗牌嗎？

01固態(tài)電池，革了燃油車的命？

固態(tài)電池之所以備受矚目，根本原因在于當前的電池技術(shù)尚未達到理想狀態(tài)。因此，僅從汽車市場來看，對燃油車尚未形成徹底的碾壓之勢，仍需借助插混/增程等過渡方案。

特別是鋰電池所存在的安全問題和續(xù)航焦慮問題依舊存在，即便結(jié)合了當前的快充技術(shù)，也受限于充電樁的分布。

然而，當傳統(tǒng)的液態(tài)電池電解液和隔膜被固態(tài)電解質(zhì)所取代后，這些問題便能迎刃而解，這正是固態(tài)電池的顯著優(yōu)勢所在。

固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)液態(tài)電解液，從根本上消除了電池包破損和電解液泄漏的風險。

其次，固態(tài)電池的能量密度更高。與三元鋰電池相比，其電芯能量密度上限為300Wh/kg，而固態(tài)電池采用上述材料后，能量密度可輕松超過400Wh/kg，稍加努力甚至能達到5、600Wh/kg或更高。

因此，在固態(tài)電池的宣傳中，續(xù)航1200km被視為保守估計，1500km是中等預(yù)期，而2000km也并非遙不可及。

此外，固態(tài)電解質(zhì)耐高溫性能更佳，這意味著它能承受更高的功率，只要充電設(shè)施能夠匹配，充電速度將大幅提升，從而實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航1200km的愿景。

所以，一旦固態(tài)電池未來大規(guī)模量產(chǎn)，將導致汽車市場從燃油車向電動汽車的全面轉(zhuǎn)向，而有了如此前景，勢必成為各方競爭的焦點。

目前固態(tài)電池主要有聚合物、氧化物、硫化物三種技術(shù)路線，還有一種較為小眾的鹵化物路線，但業(yè)界通常不將其視為主流。

第一種聚合物固態(tài)電池易于加工，與現(xiàn)有的液態(tài)電解液的生產(chǎn)設(shè)備和工藝較為兼容，但其電導率較低，在高溫下也容易發(fā)生起火燃燒現(xiàn)象，因不夠安全，上限低，已基本被淘汰。

第二種硫化物固態(tài)電池在三種材料體系中能量密度最高，但熱動力穩(wěn)定性較差，且硫化物容易與空氣中的水、氧氣反應(yīng)產(chǎn)生硫化氫這種劇毒氣體。

第三種氧化物固態(tài)電池具有較好的穩(wěn)定性，但其電導率相對于硫化物來說仍然偏低。

目前，歐洲電池廠商主要看好聚合物路線，日韓廠商則傾向于硫化物路線，而國內(nèi)企業(yè)則是全面布局！

例如鋰電龍頭寧德時代、比亞迪、孚能科技等龍頭企業(yè)兩條路線并重，而衛(wèi)藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰業(yè)等廠商則更傾向氧化物路線。

從目前各廠商的布局來看，很少有企業(yè)只采用單一的電解質(zhì)路線，大多數(shù)企業(yè)都采用復合路線，例如聚合物復合硫化物，或者硫化物復合氧化物、氧化物復合聚合物，因為單一的電解質(zhì)各有優(yōu)缺點，無法達到綜合性能的最佳。

而在眾多的固態(tài)電池廠商中，實際上是一場基于電動汽車產(chǎn)業(yè)和鋰電池產(chǎn)業(yè)的“守擂者”和“打擂者”之爭。

02守擂者”和“打擂者”是誰？

從固態(tài)電池制造商的陣營來看，實際上可以劃分為“守擂者”與“打擂者”兩大陣營。

“守擂者”指的是以寧德時代和比亞迪為代表的液態(tài)電池行業(yè)巨頭。

他們憑借三元鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)確立了市場領(lǐng)導地位，并且不愿在下一代電池技術(shù)的競爭中重蹈“諾基亞”的覆轍。

寧德時代作為行業(yè)的領(lǐng)頭羊，表現(xiàn)尤為積極。在半固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)域，寧德時代于2023年4月推出了凝聚態(tài)電池，其能量密度高達500Wh/kg，并展現(xiàn)出卓越的充放電性能。到2025年，該技術(shù)將具備車規(guī)級量產(chǎn)能力，并同時開展航空級合作開發(fā)。在全固態(tài)電池技術(shù)方面，寧德時代選擇了硫化物路線，并設(shè)定了在2027年實現(xiàn)小批量量產(chǎn)的目標。

在2024年9月的世界動力電池大會上，曾毓群表示：若以技術(shù)和制造成熟度作為評價標準（1-9分），寧德時代的全固態(tài)電池目前處于4分的水平，與全球范圍內(nèi)的競爭者相比，處于領(lǐng)先地位。目標是在2027年達到7-8分的水平，實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

比亞迪旗下的弗迪動力則以其擅長的“成本控制”為競爭手段。

弗迪動力計劃通過降低硫化物（或硫化物+鹵化物復合）固態(tài)電解質(zhì)的成本，到2027年實現(xiàn)與2024年相比成本降低15至20倍的效果。預(yù)計到2030年，通過合成工藝的改進和優(yōu)化，成本將進一步下降30%至50%。到2033年，通過規(guī)模化生產(chǎn)效率的提升，成本預(yù)計將再降低20%至30%。

在量產(chǎn)時間表方面，計劃于2027年開始小批量生產(chǎn)，首先搭載于比亞迪的高端車型作為示范項目，預(yù)計產(chǎn)量約為1000臺。到2030年，預(yù)計將有4萬臺車輛裝配全固態(tài)電池，并開始向主流價格段的車型推廣。

而“打擂者”則包括一些當前的二線鋰電制造商和固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)，他們?yōu)榱颂魬?zhàn)“守擂者”，在量產(chǎn)時間上顯得更為激進。

例如，清陶能源源自清華大學材料學院，并與上汽集團建立了合作關(guān)系，其固態(tài)電池產(chǎn)品分為三代，量產(chǎn)進度相對較快。

其中，半固態(tài)電池的能量密度達到320Wh/kg，已經(jīng)應(yīng)用于上汽智己光年版車型。全固態(tài)電池的能量密度為400Wh/kg，采用富鋰錳+鹵化物/硫化物體系，計劃于2026年進行裝車驗證，并于2027年開始裝車，這一進度比寧德時代和比亞迪都要快。

再如贛鋒鋰業(yè)，其半固態(tài)鋰電池已于2023年6月在賽力斯SERES-5車型上正式交付使用。

03比亞迪不能輸?shù)摹皯?zhàn)場”

固態(tài)電池對于當下新能源進度相對滯后的汽車廠商來說，也是一個攻擂的大好時機。所以，很多汽車廠商已經(jīng)能等不及了！

例如現(xiàn)代汽車 12 月 27 日宣布即將開始生產(chǎn)全固態(tài)電池，并計劃在 2025 年試點配備；

長安汽車計劃 2025 年內(nèi)實現(xiàn)固態(tài)電池的功能樣車首發(fā)，2027 年推進全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)；

廣汽集團計劃 2026 年將全固態(tài)電池裝車應(yīng)用；

上汽集團計劃 2025 年在上汽自主品牌實現(xiàn)規(guī)模搭載全固態(tài)電池，2026 年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。

本田也去年12 月披露了其全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，并計劃到 2030 年推出基于這一技術(shù)的新電動汽車。

相較于汽車攻擂者，當下在電動化中居于領(lǐng)先地位的比亞迪，則將重點放在了成本上。

比亞迪鋰電池有限公司首席技術(shù)官（CTO）孫華軍日前在公開場合指出，比亞迪做過測算，如果全固態(tài)電池產(chǎn)量上來后，如果規(guī)?；蟻硪院?，固態(tài)的三元電池和液態(tài)的三元電池理論上可以做到固液同價。

外界結(jié)合比亞迪固態(tài)電池的技術(shù)路線推測，孫華軍口中比亞迪“固液同價”的時間點極有可能是2030年。

而要實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，擺在比亞迪面前最大的問題，首先就是電解質(zhì)問題。

固態(tài)電池所用的硫化物電解質(zhì)材料現(xiàn)價2萬元/公斤。如果做個100度電的電池包，光材料成本就超20萬，比小米su7的裸車價還高。

所以，未來量產(chǎn)的關(guān)鍵是如何降低電解質(zhì)含量，從而降低成本。

孫華軍針對這個問題解釋說，降低成本的關(guān)鍵在于提高活性物質(zhì)的占比和大幅降低電解質(zhì)的用量。通過優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)和材料配方，比亞迪能夠在保證電池性能的前提下，減少電解質(zhì)的使用量，從而降低生產(chǎn)成本。

如果講個不恰當?shù)念惐染褪?，比亞迪想要復制當年用磷酸鐵鋰的刀片電池反超三元鋰的路線，從而實現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模降本。

但這當中有很多難題需要攻克。

首先是固固接觸問題如何保持電池的性能和穩(wěn)定性的問題，其次是硫化物穩(wěn)定性問題，如何確保生產(chǎn)過程中的安全性。還有供應(yīng)鏈重塑問題，固態(tài)電池的關(guān)鍵材料不可能由比亞迪自己搞定，上下游如何協(xié)同保證固態(tài)電池的的穩(wěn)定供應(yīng)也是一個巨大的問題。

所以雖然車企們把量產(chǎn)時間表排到2027-2030年，其實都在玩文字游戲。

像比亞迪說的“2027年示范裝車”，其實是可能僅僅只在百萬豪車仰望U8和U9上試水。

即使2027年比亞迪在高端車型上試水成功，如何在2030年實現(xiàn)和液態(tài)電池同等成本也仍然是一個巨大的考驗。

04結(jié)語

2024年固態(tài)電池概念股已經(jīng)暴漲了60%，近期眾多概念股又出現(xiàn)暴漲。從投資機構(gòu)、到鋰電企業(yè)、到車企都在砸錢布局電解質(zhì)材料企業(yè)。

甚至有人調(diào)侃道：“賭固態(tài)電池就像賭國產(chǎn)光刻機，輸了認栽，贏了通吃”。

所以，不管鋰電還是汽車的守擂者還是攻擂者來說，這場仗都是不能輸?shù)囊徽?。除國?nèi)公司外，日本的豐田，德國大眾、奔馳，美國的特斯拉，都想押注固態(tài)電池再次確立起自己在國際汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。

接下來五年時間內(nèi)，固態(tài)電池行業(yè)內(nèi)的較量必定也是“精彩紛呈”的。

而一旦固態(tài)電池電解質(zhì)材料突破、全自動生產(chǎn)線落地、鋰礦價格回歸理性，這三者合一。人類乘用車一百多年的燃油車歷史，可能就要終結(jié)了。

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