豐田 2 月 5 日正式宣布：雷克薩斯在上海市金山區(qū)獨資建設(shè)純電動汽車及動力電池研發(fā)、生產(chǎn)基地，初期年產(chǎn)能 10 萬輛，員工規(guī)模 1000 人，預計 2027 年投產(chǎn)！從 2006 年公開表示年銷量突破 3 萬輛考慮國產(chǎn)至今已經(jīng)過去了近 20 年。

傳聞終成真。

在汽車產(chǎn)業(yè)合資股比政策開放多年之后，雷克薩斯是繼特斯拉之后唯二外資獨資車企，也是日系品牌首次打破“合資模式”，以全資形式押注中國豪華新能源汽車市場，此前廣汽謳歌和東風英菲尼迪已經(jīng)宣告失敗。

“純電動汽車”和“2027年”這兩個內(nèi)容放在一起，讓人意識到這不是普通的國產(chǎn)化，而是豐田要借助中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，鞏固其全球第一的地位。

借鑒特斯拉等落地上海的企業(yè)在生產(chǎn)管理、技術(shù)創(chuàng)新、市場運營等方面的經(jīng)驗，少走彎路，更快地適應中國市場。

上海及長三角地區(qū)是中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地，擁有完備的汽車供應鏈體系，涵蓋電池、電控、電機等各個零部件領(lǐng)域上海及周邊的長三角地區(qū)是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，汽車消費市場潛力巨大。相比其他地區(qū)，上海在運輸距離和成本上都具有明顯優(yōu)勢，這對于雷克薩斯拓展全球市場至關(guān)重要。

據(jù)內(nèi)部人士介紹，雷克薩斯經(jīng)銷商從廠商批發(fā)的拿車價格平均在95折，經(jīng)銷商的單車利潤并不高，過去依靠加價出售才能賺到錢。而且雷克薩斯普遍車型都有6年15萬公里的免費保養(yǎng)，所以在售后層面也根本賺不到錢。

如今銷量最高的雷克薩斯ES終端優(yōu)惠7萬-9萬之間，已經(jīng)遠超經(jīng)銷商批發(fā)價格，如果單車成本再不降低，那么經(jīng)銷商就會相繼倒閉，對雷克薩斯品牌形象也是一大傷害。

雖然雷克薩斯銷量依舊排在所有進口車的首位，但已經(jīng)無利可圖，至少經(jīng)銷商已經(jīng)從加價出售變成了降價促銷。

對于世界第一大車企來說，成本控制非常重要。
以前追求利潤，燃油車和混動年代，并沒有把雷克薩斯放入國產(chǎn)，但是在新能源占比加速擴張的情況下，在中國設(shè)立工廠更多的可以為自己在研發(fā)和生產(chǎn)上面壓縮更多的成本，從而獲得更高的利潤。

走純電路線是無奈之舉，畢竟雷克薩斯現(xiàn)有車型即使國產(chǎn)也吸引不到新生代用戶了，迅速走中國的新能源路線才是讓雷克薩斯與中國新生代接軌的必然路線。同時傳統(tǒng)車型依舊保持進口身份，也讓老一代車主保持心態(tài)平衡，而不會拋棄雷克薩斯品牌。

另外除了造車外，雷克薩斯獨資后還將開展包括物流網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游、氫能、自動駕駛、電池回收再利用等項目，所以建廠周期長達2年多，而且充足的時間也可以確保工廠能夠引入豐田最新的造車技術(shù)保持競爭優(yōu)勢。

目前的問題是，日系純電車還沒有成氣候的車型， 而中大型純電產(chǎn)品中國品牌已經(jīng)在20-30萬區(qū)間供應得非常豐富了。

當下雷克薩斯在中國市場的新能源車型較少，主要以混合動力車型為主，純電動車型的推出速度明顯落后于競爭對手，純電產(chǎn)品在海外只有一款車，無論是設(shè)計配置還是性能在中國都毫無性價比可言，想要吸引中國新生代用戶，還需做出相當大的努力。

有關(guān)國產(chǎn)化的EV產(chǎn)品，先暢想下過過癮吧。