撰文丨陳城

過去的一周，全球民航業(yè)籠罩著一層烏云。先是12月25日阿塞拜疆航空一架客機(jī)在哈薩克斯坦西部墜毀，4天后，韓國濟(jì)州航空一架波音737客機(jī)在著陸時(shí)撞墻爆炸起火。

阿塞拜疆航空12·25空難事件起因或牽扯地緣政治，當(dāng)前任何說法都不足以成為這起空難的最終結(jié)論。各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明了，飛機(jī)在最后關(guān)頭，機(jī)長和機(jī)組的奮力自救，感動(dòng)了全球無數(shù)網(wǎng)友。

有了對比，人們在觀察濟(jì)州航空12·29空難事件時(shí)，就有了太多疑惑不解——為什么能把飛機(jī)飛成這樣？這也讓無數(shù)網(wǎng)友開始擔(dān)心，飛機(jī)還安全嗎？

01

回答飛機(jī)是否還安全前，我們先來回顧和分析推斷濟(jì)州航空這起空難。

濟(jì)州航空12·29空難發(fā)生時(shí)的現(xiàn)場視頻，是至今為止第一時(shí)間記錄空難發(fā)生時(shí)刻最高清的影像資料，因此人們得以借此分析和還原推斷彼時(shí)到底發(fā)生了什么。

可以明確的是，濟(jì)州航空這起空難，鳥擊不會(huì)是主要因素。

民航客機(jī)遭鳥擊可以說是家常便飯。據(jù)國際民航組織統(tǒng)計(jì)，全球每年發(fā)生“飛鳥撞機(jī)”事件兩萬多起。盡管鳥擊是重要的危害民航安全因素，但現(xiàn)代客機(jī)設(shè)計(jì)了足夠的技術(shù)冗余，來應(yīng)對鳥類撞擊。

對于中國飛行員而言，鳥擊處理是每年飛行員復(fù)訓(xùn)必飛科目。鳥擊發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致喘振，也不會(huì)影響飛機(jī)飛行，最起碼不會(huì)導(dǎo)致客機(jī)不得不以光潔構(gòu)型降落。

在公開視頻中，彼時(shí)降落跑道的濟(jì)州航空737呈現(xiàn)的是光潔構(gòu)型，這個(gè)構(gòu)型是正?？罩醒埠斤w行時(shí)的狀態(tài)，不放襟翼、不放減速板，飛行阻力最小，速度最快，但這不應(yīng)該出現(xiàn)在飛機(jī)降落階段。

無論是正常降落，還是危急時(shí)刻緊急處置，調(diào)整襟翼角度，獲得更大的升力和阻力降低速度，是基本操作，也應(yīng)該是刻畫在飛行員潛意識里的反應(yīng)。

在飛機(jī)接地后，減速板同樣沒有釋放，只有視頻顯示有一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)反推打開。減速板和反推，兩者的作用都是為了讓飛機(jī)速度慢下來。但由于機(jī)組并沒有操作襟翼和減速板，人們也開始懷疑反推并非由駕駛艙開啟，而可能是由外力造成。

沒有放下起落架就硬著陸，則是濟(jì)州航空12·29空難的最重大疑惑點(diǎn)。

基于目前的數(shù)據(jù)和資料，機(jī)組沒有理由在進(jìn)行降落時(shí)不放下起落架。公開信息顯示，機(jī)組在撞鳥后選擇復(fù)飛（沒能完成正常降落，拉升高度后重新進(jìn)行降落操作）。

通俗解釋，飛機(jī)復(fù)飛后需要通過繞圈來完成新的降落，這一階段需要耗費(fèi)一定時(shí)間，足夠機(jī)組放下起落架，并溝通地面相應(yīng)情況。如果出現(xiàn)起落架故障，也有足夠時(shí)間進(jìn)行重力放輪。

737客機(jī)設(shè)計(jì)了通過重力放起落架功能，也即重力放輪。所謂重力放輪，是指737設(shè)置了3個(gè)手柄，當(dāng)起落架不能通過液壓裝置放下時(shí)，拉手柄就能卸載掉對應(yīng)起落架的液壓，并且松開起落架的上位鎖，讓起落架依靠重力掉下去，到位后下位鎖就會(huì)鎖扣，完成起落架放置。

退一萬步說，就算重力放輪也沒能放下起落架，機(jī)組也有時(shí)間溝通地面做好萬全準(zhǔn)備進(jìn)行硬地迫降。民航客機(jī)在設(shè)計(jì)之初，是考慮到了合理限度內(nèi)的無輪接地。

在今天（12月30日）最新公開的視頻中，涉事飛機(jī)接地前姿態(tài)正常，但對正跑道后沒有及時(shí)接地，導(dǎo)致浪費(fèi)跑道長度，最終高速?zèng)_出跑道。

涉事機(jī)場光州務(wù)安機(jī)場跑道長度2800米，符合標(biāo)準(zhǔn)但相對較短，沒有足夠可用跑道，且跑道盡頭的EMAS，即一種特殊材料的阻攔系統(tǒng)因施工不可用，使得飛機(jī)失去了最后一層保護(hù)措施。

就在今天（12月30日），濟(jì)州航空12·29空難次日，韓聯(lián)社報(bào)道濟(jì)州航空又一架同型號波音客機(jī)因起落架故障在起飛后不久折返，最終成功降落。

同一公司同一機(jī)型，這不得不令人聯(lián)想。盡管巧合，但這難言其中存在必然的安全關(guān)聯(lián)系。起落架故障是常見的民航客機(jī)故障，兩天兩起事件是否存在關(guān)聯(lián)，需要首先從企業(yè)安全管理角度入手，而非考慮飛機(jī)的安全設(shè)計(jì)問題。

由此，種種疑點(diǎn)和跡象表明了，濟(jì)州航空12·29空難，人的因素或?qū)⑹菍?dǎo)致空難發(fā)生的最主要原因。加之在歷史上，韓國民航可控飛行撞地事故數(shù)量之多，更加容易引導(dǎo)人們向著人的因素方向考慮。

當(dāng)然，這只是我目前的個(gè)人猜測，最終結(jié)果仍有待于專業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)查。

02

不出意外，當(dāng)濟(jì)州航空空難發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)上就又再度出現(xiàn)了“避雷737”“避雷波音”等等說法。

我能夠理解網(wǎng)友在發(fā)生空難后，對某一飛機(jī)型號或飛機(jī)制造商產(chǎn)生不信任。所以，此時(shí)回答飛機(jī)是否還安全，還能不能坐飛機(jī)，實(shí)際上也就是在回答許多網(wǎng)友們的疑問。

但答案仍然是肯定。飛機(jī)依舊安全，我們?nèi)匀豢梢孕刨嚠?dāng)前經(jīng)過適航認(rèn)證的民航客機(jī)。

之所以作出這樣的結(jié)論，是因?yàn)槊窈娇蜋C(jī)的設(shè)計(jì)和改良，始終都在吸取每一起空難帶來的血教訓(xùn)。

每一起空難事故調(diào)查結(jié)論報(bào)告并不只是調(diào)查事故成因，還包括一個(gè)重要部分，那就是會(huì)針對該起空難出現(xiàn)的問題，提出相對應(yīng)的解決方案和措施，這些建議既包括對飛機(jī)的改進(jìn)，也包括安全制度設(shè)計(jì)、地面設(shè)施優(yōu)化等等，涵蓋整個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)的所有流程和領(lǐng)域。

過往有個(gè)提法，就是飛機(jī)是這個(gè)世界上最安全的交通工具。這個(gè)結(jié)論的得出，一則是對比了火車、汽車等交通工具的事故死亡率而推斷出的結(jié)論，二則是因?yàn)轱w機(jī)一旦出現(xiàn)事故往往容易傷亡巨大。因此，全世界飛機(jī)制造商都在為了飛行安全，而不斷改進(jìn)和優(yōu)化飛機(jī)安全設(shè)計(jì)。

此次濟(jì)州航空失事飛機(jī)是波音737-800客機(jī)。這款飛機(jī)是一款成熟的民航單通道客機(jī)，中國航空公司保有量不少于1000架，是當(dāng)前國內(nèi)民航市場的主力機(jī)型之一。同時(shí)波音737系列客機(jī)也是全球最重要的兩款單通道客機(jī)之一，另一款則是空客A320系列。全球市場的選擇和信賴，是這款飛機(jī)安全性的重要例證。

數(shù)據(jù)也可以說明問題。民航業(yè)內(nèi)人士在其公號發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：波音生產(chǎn)的6779架737NG（737-800屬于737NG機(jī)型）飛機(jī)中，迄今為止一共發(fā)生了27起全毀事故，占總飛機(jī)數(shù)的0.40%，其中13起事故導(dǎo)致人員遇難。

空客一共生產(chǎn)了10236架320飛機(jī)，一共發(fā)生的38起全毀事故占比0.37%，其中有14起導(dǎo)致人員遇難。這兩組數(shù)據(jù)分析是根據(jù)2022年數(shù)據(jù)，0.37%和0.4%占比相似，這也能夠說明波音737仍然是安全可靠的。

當(dāng)然，就如前文所述，人才是飛行安全的最后一道防線。飛機(jī)設(shè)計(jì)、制度設(shè)計(jì)再安全、再嚴(yán)密，人一旦不嚴(yán)格尊重規(guī)章進(jìn)行，就有可能讓所有為了保障安全而作出的努力毀于一旦。

現(xiàn)在有的民眾出行，會(huì)下意識地選擇暫時(shí)不坐飛機(jī)或者選擇不乘坐737飛機(jī)，雖然這種行為可以理解、不能苛責(zé)，但是，在此我還是要指出：飛機(jī)仍然是安全的，此時(shí)此刻，選擇相信737飛機(jī)更是一種彌足珍貴的品質(zhì)。

不引起恐慌，不盲目判斷，我們才能正確對待相關(guān)事物，才能在又一起空難背后，認(rèn)真汲取血的教訓(xùn)，進(jìn)一步推動(dòng)全球民航業(yè)的安全建設(shè)。