小米的第二款車YU7亮相了，然而這一次又讓網(wǎng)友們目瞪口呆，因為繼SU7被網(wǎng)友們稱之為“保時米”之后，這次“法拉米”又讓YU7進入了車迷們茶余飯后的熱議。

在中國汽車發(fā)展史上確實有那么一段時間，“借鑒”成為了車企們致勝（參數(shù)丨圖片）的法寶，2004年問世的比亞迪F3憑著與豐田花冠的相似的外觀，憑借其緊湊級定位和5萬余元的超低價格，吸引了眾多消費者的眼球，在長達16年的時間里累計銷售300萬輛，且在轎車細分市場曾月銷3萬輛以上，可以說是比亞迪早期的功臣車型。

然而隨著燃油車的落幕，它也逐漸退出了歷史的舞臺，比亞迪也開始認識到了原創(chuàng)設(shè)計對于一個面向世界的車企的重要性，借鑒成熟車型的設(shè)計雖然簡單有效，但是對于品牌形象的傷害巨大。于是在2016年前奧迪集團設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ瘢╓olfgang Egge）加盟比亞迪擔任設(shè)計總監(jiān)，主導(dǎo)比亞迪新車型外觀和內(nèi)飾的設(shè)計，從而提升比亞迪新產(chǎn)品的“外觀形象”，全新的設(shè)計語言Dragon Face家族臉譜，也讓比亞迪走上了自研之路�；蛟S是嘗到了甜頭，其后原法拉利外飾設(shè)計總監(jiān)歡馬·洛佩茲和原戴姆勒奔馳內(nèi)飾設(shè)計總監(jiān)米歇爾·加帕內(nèi)蒂兩位重量級人物也加入比亞迪設(shè)計團隊，讓比亞迪逐漸走上了世界級的道路。

這樣的事例在國產(chǎn)品牌中層出不窮，2014年，前寶馬設(shè)計師皮埃爾與原路虎外飾設(shè)計總監(jiān)菲爾·西蒙斯加盟長城，將哈弗品牌的設(shè)計提升了幾個檔次，還奠定了WEY的品牌設(shè)計語言，讓業(yè)界對長城刮目相看；前賓利設(shè)計師大衛(wèi)·希爾頓加盟了廣汽，沃爾沃、福特的彼得·霍伯里加盟了吉利，寶馬、馬自達的凱文·賴斯加盟了奇瑞，勞斯萊斯首席設(shè)計賈爾斯·泰勒加盟一汽紅旗等無不透露著中國汽車在這幾年對于原創(chuàng)設(shè)計的重視，也越來越讓中國汽車在世界汽車工業(yè)的舞臺上展露。

而接下來的造車新勢力們也秉承了國產(chǎn)品牌的這種原創(chuàng)設(shè)計理念，誓與國外品牌同一較量。

然而小米汽車的做法卻再次為國產(chǎn)汽車的發(fā)展蒙了一層灰塵，誰能想到曾經(jīng)的眾泰皮尺部也曾經(jīng)輝煌過，從模仿大眾途觀的T600開始，眾泰的銷量便一直保持穩(wěn)定。減去了研發(fā)設(shè)計費用，它的成本遠低于其他自主品牌，那些年也確實賺得盆滿缽滿。然而，捷徑終究不能長久。T600的成功后，眾泰接連推出了T700、大麥系列、SR系列等新車，其中SR9無疑是眾泰的巔峰之作，將模仿推向了極致。眾泰SR9的外觀設(shè)計與保時捷卡宴高度相似，成為了其模仿路上的巔峰之作，上市后即熱銷，甚至出現(xiàn)了加價購車的情況，眾泰也一舉成為網(wǎng)友口中的“保時泰”。憑借著一系列抄來的車型，2016年，眾泰汽車的銷量達到了33萬輛的巔峰，但也止步于此了，隨著消費者反饋的油耗高、異響、品控等問題接踵而至，投訴率居高不下，這款神車最終也走向了終結(jié)。SR9的失敗不僅成為了眾泰庫存最多的車型，也標志著其開始走向沒落。

是的，目前小米走的是一條老路，前輩們曾經(jīng)走過的路，但是時至今日內(nèi)外部條件都發(fā)生的改變，內(nèi)部的供應(yīng)鏈系統(tǒng)及配套更加的完善，雖然從目前來看小米不太可能完全步入眾泰的后塵，但是小米SU7自從上市發(fā)售后也存在不少的問題，比如“定金之爭”、“網(wǎng)上多起交付延期投訴”、“自助泊車功能故障投訴”等都在考驗小米汽車這家新起之秀；外部環(huán)境方面，目前國產(chǎn)品牌相對比合資品牌與外資品牌已經(jīng)形成了反轉(zhuǎn)之勢，國產(chǎn)品牌不論是傳統(tǒng)品牌還是造車新勢力都需要走出去，但是沒有原創(chuàng)的設(shè)計，僅憑“借鑒”顯然達不到國產(chǎn)品牌走出去的目的，相反只能繼續(xù)卷國內(nèi)，如果銷量不錯，只能引起更多的品牌進行效仿，進一步拉低世界其它地區(qū)對中國汽車品牌的認知；如果銷量最終達不到，那么只是國內(nèi)資源的再次浪費而已。

但是從目前來看，小米刮起的這股“借鑒之風”只會讓國內(nèi)的汽車品牌們再次為它的行為買單，相反沒有給國內(nèi)汽車帶來實際性的進步，反而更多的是一種歷史性的倒退，而且是至少回到幾前年的路數(shù)。