雷克薩斯國產(chǎn)化的傳聞不是第一次了。

12月24日早些時候，日媒聲稱雷克薩斯國產(chǎn)化項目已得到確認，該電動車項目由雷克薩斯獨資并獨立運營，爭取2027年投產(chǎn)。當天下午，不愿具姓名的雷克薩斯負責人表示，這些報道“非官方消息，不予評論”。

這類回復并不陌生，按照常規(guī)理解：“不直接否認就是承認”，所以，這一次有可能是真的。自2023年4月1日，曾主管雷克薩斯的佐藤恒治接任豐田社長之后，豐田與上海方面的接觸就變得頻繁起來。雙方談判內(nèi)容沒有公布，但豐田無疑期望能“對齊”上海市給予特斯拉的政策。

新社長的熱衷

5年前，特斯拉和上海達成的協(xié)議，是國產(chǎn)化比例+納稅總額承諾，換取廉價土地和銀團低息貸款支持。獨資要求當時已經(jīng)不存在什么政策障礙，未納入到談判中。

相比而言，雷克薩斯對資金渴求度沒有那么大，至少遠比不上當時的特斯拉。低成本土地使用權，換取什么樣的銷量、國產(chǎn)化率以及納稅額對賭條件，應該是談判核心，所以不大可能一切模仿特斯拉成例。之前有消息傳“談攏了”（最近一次是今年6月），很可能是具體細節(jié)有分歧。

雷克薩斯此時推動國產(chǎn)化，有點出人意料。畢竟當下的外資品牌在中國大有收縮之勢，無論撤離還是輕資產(chǎn)運營，都是被市場競爭所打垮，而非營商環(huán)境。豐田章男主政期間，一再提高雷克薩斯國產(chǎn)化的銷量門檻。這是個偽命題，無論英菲尼迪還是謳歌，只要想國產(chǎn)化，都不會被純進口階段的銷量所束縛。

佐藤恒治比其前任，更熱衷于推動向新能源的徹底轉(zhuǎn)軌。從與上海接觸的頻次來看，表達了極大的真誠。有人推測，作為非豐田家族成員，改革是他唯一能得到“元老院”信任的KPI�？紤]到所公開的豐田章男退隱原因，“豐田未能像其同行一樣，及時轉(zhuǎn)向，擁抱電動汽車”，更令人深思。

轉(zhuǎn)型先鋒雷克薩斯

如此，雷克薩斯順理成章成為整個豐田集團電動化轉(zhuǎn)型的先鋒。按照計劃，雷克薩斯到2035年實現(xiàn)全球銷售100%為純電動汽車，并計劃到2030年銷售100萬輛純電動汽車。在中國、北美和歐洲市場，計劃到2030年實現(xiàn)銷售的所有車型均為純電動汽車。

這和中企的全面電動化路徑不同。不止因為佐藤執(zhí)掌過雷克薩斯，更重要的是，豐田的電動化產(chǎn)品，即便不考慮研產(chǎn)效率（其實這也是成本的一部分），BOM成本比中國對手要高很多。日企多次買中國電車（海豚（參數(shù)丨圖片）、五菱宏光、極氪001等）來拆，還出書售賣，想必對此有很深的認知。

這意味著，從入門級產(chǎn)品開始純電化，競爭不過中企。這一點，在豐田已經(jīng)在BZ3、BZ4等車型上已經(jīng)得到驗證。何況，這兩個車型的設計和電池供應，都依托比亞迪。如果整個研產(chǎn)體系無法轉(zhuǎn)型并充分融入中國供應鏈，成本大規(guī)模壓低的可能性幾乎沒有。

從利潤空間更大一點的雷克薩斯開始，由整車拉動供應鏈轉(zhuǎn)向電動，大量引入中系供應商（也包括在中國經(jīng)營的博世等），若這一步實現(xiàn)，豐田車系更多轉(zhuǎn)向電動（目前這一步的內(nèi)部阻力很大），也就能順理成章地推進。

最大戰(zhàn)略動因

國產(chǎn)化與否，在于戰(zhàn)略思路不同。此前，雷克薩斯不做國產(chǎn)化，出于營銷考量；現(xiàn)在，推動國產(chǎn)化，則從品牌到產(chǎn)品的全價值鏈考慮。

當下這一訴求，客觀要求豐田對中國進行更大力度的重資產(chǎn)投資。這和本田和日產(chǎn)在華的動向大相徑庭。如果消息屬實，豐田的戰(zhàn)略動因究竟是什么？

按照特斯拉的經(jīng)驗，利用中國超高的基建、生產(chǎn)效率和組織能力，利用中國充裕而活躍的人力資源，將特斯拉產(chǎn)品的成本壓下去，以取得對美國本土、歐洲市場產(chǎn)品（包括油車電車）的比較優(yōu)勢。

現(xiàn)實情況則是，特斯拉的訴求實現(xiàn)了一半。特斯拉中國車型，確實相比特斯拉全球成本最低，海運物流成本也比特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的便宜。但因為美國政策原因，無法回流美國。

所以，從豐田全球運營的角度來看，雷克薩斯的最大市場也是美國。基于同樣原因，上海生產(chǎn)的雷克薩斯電車，直接在美國取得成本優(yōu)勢（雷克薩斯美國生產(chǎn)成本相比通用福特同類工廠有絕對優(yōu)勢）是沒戲了。理論上，美國工廠可以學到一點方法論，但作用不大。除非美國同意進口中國的電動零部件（尤其是電池）。但現(xiàn)在，就連電池正極前體，理論上都無法賣到美國（實際上未必）。

因此，雷克薩斯國產(chǎn)化，著眼點除了中國20萬輛左右的銷量（本土化之后可能會擴大受眾基盤），更主要是看重中國的電動化能力建設。特斯拉并未將研發(fā)放在中國，源于中國項目開始之前，特斯拉待產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)有了。

再看雷克薩斯，豐田整合了在華三個研發(fā)機構(gòu)，于2023年8月成立了“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”，謀求在中國做真正的平臺和車型研發(fā)，不再單純指望總部給車型。如果雷克薩斯上海項目“爭取”2027年投產(chǎn)，制約條件不會是工廠土建、設備調(diào)試之類。畢竟，特斯拉指定的承包商，用了11個月就在上海搞定了這一切。豐田也沒那么天真，等著2027年自己投資的固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)。

2027年的時間節(jié)點，可能取決于雷克薩斯設計出在中國市場有競爭力的車型。豐田打算自己做到這一點，不但需要縮短固有的研發(fā)流程，還要最大范圍內(nèi)使用中國供應商的貨架產(chǎn)品。簡言之，以新車為牽引，在華組建全新的電動化供應鏈、并錘煉自己的平臺研發(fā)團隊，適應中國市場的競爭節(jié)奏�？梢酝浦�，雷克薩斯上海招募的中國設計人員，將遠多于特斯拉。

如果一切順利，佐藤恒治心念的模塊化硬件、重新設計軟件平臺、生產(chǎn)工藝的全面現(xiàn)代化，也將會在上海項目中落實。這些已經(jīng)是中國新勢力的標配，豐田需要趁此機會進行全價值鏈汰舊換新，這是中國項目的最大意義所在。

該項目的掣肘，在于研發(fā)端難以提前拿出產(chǎn)品。對豐田而言，距離達成協(xié)議最多尚存1年左右的機會窗口，但拖得越晚，變數(shù)越大。

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