文丨西部君

11月28日，中國航空流量的分布格局又被刷新了。

這一天，成都雙流機(jī)場迎來2024年成都第8000萬名航空旅客。這是成都國際航空樞紐（雙流機(jī)場+天府機(jī)場）年接待旅客數(shù)量，首次突破8000萬人次大關(guān)。

由此，成都也成為繼上海、北京之后，內(nèi)地第3個(gè)年航空旅客吞吐量挺進(jìn)8000萬+俱樂部的城市，并躋身“全球航空大都市二十強(qiáng)”。

這到底意味著什么？在航空版圖上，哪些城市在升級，哪些在掉隊(duì)？

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實(shí)際上，如果單論總的航空旅客吞吐量，在去年，成都就已經(jīng)超越廣州，成為僅次于上海、北京的“第三城”。

不過，從歷史來看，廣州先于成都，于2019年就跨過7000萬門檻。但到了8000萬門檻，成都則是后來居上，實(shí)現(xiàn)了逆襲。

要指出的一點(diǎn)是，目前多數(shù)頭部機(jī)場的旅客吞吐量都尚低于2019年的水平。

如廣州白云機(jī)場，2019年的旅客吞吐量就突破7000萬人次。與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)成都雙流機(jī)場的吞吐量僅不到6000萬。

但2023年，廣州白云機(jī)場旅客吞吐量仍只有6317萬人次。而擁有雙機(jī)場的成都，總旅客吞吐量達(dá)到了7492萬人次。

2023年，成都也成為航空旅客吞吐量前四強(qiáng)城市（上海、北京、成都、廣州）中，唯一超過2019年水平的城市。

從今年的情況來看，就在前不久，上海、北京兩城的航空旅客吞吐量均已過億。這也是兩座城市，時(shí)隔五年重返旅客吞吐量1億+俱樂部。

同時(shí)，今年廣州白云機(jī)場旅客吞吐量也有望超過2019年的水平。

單論機(jī)場看，今年航空格局還有一個(gè)重要變化，就是“第一機(jī)場”的霸主之位，產(chǎn)生了新的變數(shù)。

今年前十月，上海浦東機(jī)場以微弱優(yōu)勢反超廣州白云機(jī)場，重新成為內(nèi)地“最繁忙”機(jī)場。

要知道，在過去幾年，廣州白云機(jī)場可謂一路開掛，連續(xù)四年霸榜國內(nèi)旅客吞吐量第一。且一度成為全球旅客吞吐量最大的機(jī)場。

短期內(nèi)，浦東機(jī)場與白云機(jī)場的“一哥”之爭，或?qū)⒗^續(xù)。

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繼去年航空旅客吞吐量反超廣州后，今年成都又成為第三個(gè)突破8000萬人次的城市，這與一個(gè)重要背景密不可分，那就是“雙機(jī)場”優(yōu)勢。

事實(shí)上，目前國內(nèi)航空旅客吞吐量前三強(qiáng)城市——北京、上海、成都，都已是“雙機(jī)場”配置。

相對來說，目前廣州依然為單機(jī)場，自然在總航空流量的競爭上處于不利地位。

當(dāng)然，目前廣州也在開建第二機(jī)場，并預(yù)計(jì)2027年首期建設(shè)完工。

未來幾年，建第二機(jī)場還將是更多城市的行動。

如深圳日前就明確，支持惠州平潭機(jī)場打造千萬級區(qū)域性樞紐機(jī)場，發(fā)揮深圳第二機(jī)場作用，與深圳寶安機(jī)場形成協(xié)同發(fā)展格局。

重慶也在不久前官宣：重慶璧山機(jī)場已初步完成預(yù)可行性研究報(bào)告編制工作，預(yù)計(jì)將在“十五五”初期開工建設(shè)，力爭2030年建成投用。

此外，南京、鄭州、昆明、西安等，都有第二機(jī)場的動議和謀劃。

這也意味著，未來航空流量的競爭，注定將更加激烈。

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那么，到底哪些城市的航空地位高？

今年8月，國家民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文，提出加強(qiáng)國際航空樞紐功能體系建設(shè)，加快建設(shè)“3+7+N”國際航空樞紐功能體系。

其中，處于金字塔尖的“3”，為北京、上海、廣州，它們的使命是要強(qiáng)化國際航空樞紐全方位門戶復(fù)合型功能。

三大城市所對應(yīng)的，恰好是國家的“北大門”、“東大門”、“南大門”。

緊隨其后的是7個(gè)需要提升國際航空樞紐區(qū)位門戶復(fù)合型功能的城市：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

這些城市的航空樞紐地位，也是國際性的，但更趨向于特定區(qū)域的國際化。典型如烏魯木齊、哈爾濱。

“N”則包括15個(gè)城市。

其中，這12個(gè)城市是要提升區(qū)域航空樞紐功能：

大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟(jì)南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。

還有幾個(gè)城市也被點(diǎn)名：

高質(zhì)量推進(jìn)鄂州等專業(yè)性航空貨運(yùn)樞紐運(yùn)營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運(yùn)集散中心、天津國際航空物流中心建設(shè)。

其中，合肥是唯一被點(diǎn)名2次的城市。

總體上，這種梯隊(duì)定位，基本確定了各城的航空發(fā)展“天花板”。

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不過，也不排除會有新的變化和洗牌。

如成都就已明確提出，建設(shè)全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐，也即要向第一梯隊(duì)靠攏。

從目前成都在航空流量上已確立“第三城”的地位來看，這種目標(biāo)應(yīng)該是可以憧憬的。

值得注意的，就在不久前，四川印發(fā)了《提升成都國際航空樞紐能級 推動空中絲綢之路建設(shè)三年行動方案》，其中為成都航空樞紐的發(fā)展勾勒了明確目標(biāo)：

到2027年，成都國際航空樞紐基本建成，航空第四極的地位更加穩(wěn)固。

四個(gè)具體指標(biāo)是：

年旅客吞吐量 1 億人次以上；年貨郵吞吐量100萬噸以上；國際(地區(qū))旅客吞吐量700萬人次以上；國際(地區(qū))貨郵吞吐量30萬噸以上。

同時(shí)，也指出了需要彌補(bǔ)的短板：實(shí)施貨運(yùn)補(bǔ)短強(qiáng)化行動。包括擴(kuò)大國際貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)；做強(qiáng)國際航空貨運(yùn)基地；完善航空物流樞紐設(shè)施。

在2023年主要機(jī)場的航空貨物吞吐量排名中，成都雙流機(jī)場居第七，天府機(jī)場居第15位——航空貨運(yùn)優(yōu)勢明顯低于客運(yùn)優(yōu)勢。

因此，未來成都要繼續(xù)提升航空樞紐地位，實(shí)施貨運(yùn)補(bǔ)短強(qiáng)化行動，很有必要。

對成都來說，正式晉升為航空第三城，還有一種特殊的意義，那就是一定程度上完成了“雙機(jī)場”的正名。關(guān)于天府機(jī)場的一些爭議，應(yīng)該可以少一些了。

而這，可能也將讓更多城市對于修建“雙機(jī)場”，有了更大的動力。