11月27日，一封由比亞迪集團(tuán)副總裁何志奇署名的信件引發(fā)全行業(yè)關(guān)注。根據(jù)該信件透露的內(nèi)容，比亞迪要求該供應(yīng)商，“貴司所供貨產(chǎn)品，從2025年1月1日起降價10%”。

信件的末尾稱：“請您和團(tuán)隊務(wù)必認(rèn)真對待、切實(shí)挖掘降本空間、積極推動要求達(dá)成，盡快對接比亞迪資源開發(fā)團(tuán)隊，在12月15日前通過SRM系統(tǒng)將降后價格報給我司”。

信件中，比亞迪給出的降價理由是：“比亞迪汽車銷量的不斷突破，得益于技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模化優(yōu)勢和低成本供應(yīng)鏈”。“2025年，新能源汽車將迎來重大機(jī)遇的同時，市場競爭也將更加激烈，進(jìn)入‘大決戰(zhàn)’‘淘汰賽’。為增強(qiáng)比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本”。

從信件的內(nèi)容看，作為供應(yīng)商，在一年一度更新“報價”的時間節(jié)點(diǎn)上，顯然沒有太多轉(zhuǎn)圜的余地。

很快，一封未見署名的“回信”現(xiàn)身網(wǎng)絡(luò)，該信件回復(fù)稱：通知已收到，但“我對此表示強(qiáng)烈不滿和嚴(yán)正抗議”。信件中稱，比亞迪“近年來的確通過極致的成本壓縮策略實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化擴(kuò)張，然而，貴司當(dāng)前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內(nèi)供應(yīng)商的生存能力”。

“貴公司無情地壓榨供應(yīng)商，將中國勞動人民創(chuàng)造的福祉和價值化為發(fā)達(dá)國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)進(jìn)入低端競爭的死胡同”。

“我在此呼吁，比亞迪應(yīng)立足于長期發(fā)展的全局高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益。中國汽車工業(yè)的崛起，絕不能以犧牲國內(nèi)勞動人民和供應(yīng)商的生存為代價”，該信件最后稱。由于我們看到的這封信件沒有署名，不能確定這是否真的出自比亞迪供應(yīng)商的手筆。

盡管如此，這并不妨礙比亞迪強(qiáng)制供應(yīng)商2025年降價10%的輿論報道全網(wǎng)發(fā)酵。

針對此事，認(rèn)證為“中國汽車流通協(xié)會 專家委員會成員”的微博賬號桑之未發(fā)微博稱：“這是明年一季度價格戰(zhàn)的前序，該公司行事風(fēng)格和特朗普非常像，特朗普發(fā)文要給中國關(guān)稅額外漲10%，沒有商量余地，直接告知，你是從不從呢？”

“在汽車零部件行業(yè)利潤處盈虧之間，以均勝電子為例，三季度凈利潤3.03%，如果其客戶都讓他們降價10%，實(shí)際是讓這些零部件公司商業(yè)價值歸零”桑之未表示。

今年6月，針對行業(yè)過度內(nèi)卷的問題，汽車商業(yè)評論賈可在“第十六屆中國汽車藍(lán)皮書論壇”發(fā)表了主題為“中國汽車向何處去”的演講。賈可在演講中稱，內(nèi)卷是逆生長和退化，中國汽車應(yīng)該“強(qiáng)”，而不是“卷”。“中國車企想打敗日韓系車沒那么容易！不要拿我們的卷到國外去，把別人的秩序破壞了！”賈可稱。賈可這一演講通篇沒有比亞迪，但被業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為是沖著比亞迪去的。

今年7月，中共中央政治局會議指出：要強(qiáng)化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。強(qiáng)化市場優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰機(jī)制，暢通落后低效產(chǎn)能退出渠道。

這一文件一出，加上此前行列內(nèi)針對“內(nèi)卷”早已引發(fā)的一系列爭吵，以及長城汽車在更早的時候直接舉報比亞迪使用“常壓油箱”替代“高壓油箱”進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品銷售并獲得成本領(lǐng)先優(yōu)勢，使得比亞迪正在遭遇越來越多的拷問與批評。

這次行業(yè)再次傳出比亞迪逼迫供應(yīng)商降價10%的事件，或?qū)⑹沟萌藗冞M(jìn)一步把比亞迪和“內(nèi)卷”式惡性競爭掛上鉤。

有意思的是，在國際上，同樣存在一位這樣的“成本壓榨”大師，那就是馬斯克和他的多家企業(yè)：特斯拉、Space X和X。

根據(jù)網(wǎng)易科技報道的一篇報道顯示，據(jù)知情人士透露，這位科技大佬在削減成本時毫不避諱，哪怕因此破壞公司流程，甚至威脅產(chǎn)品安全，他也堅持認(rèn)為這些問題可以在后續(xù)得到解決。同時，他不懼冒犯供應(yīng)商，通過強(qiáng)硬談判壓低價格，甚至跳過傳統(tǒng)供應(yīng)商，自行開發(fā)更廉價的零部件。

SpaceX高級副總裁吉姆·坎特雷爾（Jim Cantrell）曾這么評價：“馬斯克曾被視為神一般的人物，但說到底，他就是一名務(wù)實(shí)的商人。他追求的是將成本削減到極限?！?/p>

航天器零部件供應(yīng)商穆格公司（Moog）的高管切斯特·克羅恩（Chester Crone）表示，SpaceX曾要求將機(jī)械致動器的價格從10萬美元削減至1萬美元。當(dāng)穆格拒絕后，SpaceX轉(zhuǎn)向其他供應(yīng)商以滿足其成本要求?？肆_恩評價道：“如果供應(yīng)商的報價不符合他的預(yù)期，他總會找到替代方案?！贝撕螅?，穆格很少再將產(chǎn)品賣給SpaceX。

如今，發(fā)生在比亞迪身上的這一輪“壓榨”供應(yīng)商的行動，到底屬于什么性質(zhì)呢？是比亞迪正在通過“內(nèi)卷”進(jìn)行惡性競爭，還是在向馬斯克學(xué)習(xí)，又或是遵循中央政治局會議的指示，“強(qiáng)化市場優(yōu)勝劣汰機(jī)制，暢通落后低效產(chǎn)能退出渠道”，積極尋求擴(kuò)大自身的領(lǐng)先優(yōu)勢，以進(jìn)一步壓榨其他競爭對手的生存空間呢？恐怕只有時間知道答案。

“與供應(yīng)商的年度議價，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)?；罅坎少彛瑢?yīng)商提出降價目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)”，11月27日下午，比亞迪集團(tuán)品牌與公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在社交媒體回復(fù)道。