在科技飛速發(fā)展的今天，智能駕駛、智能座艙已經(jīng)成為了全球智能汽車產(chǎn)業(yè)競爭的突破點。

如今，國內(nèi)智能汽車市場也呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，眾多自主品牌們紛紛發(fā)力智艙和智駕領(lǐng)域，衍生出了一系列好用、有趣的車型產(chǎn)品。

然而，昨天一則關(guān)于國外 A 公司通過國內(nèi) B 公司在我國進(jìn)行非法測繪的報道，以及英特爾暗設(shè)后門、漏洞頻發(fā)、危害網(wǎng)絡(luò)和信息安全的事件，再次為我們敲響了警鐘。

這也足夠讓我們認(rèn)識到，在智能汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)從硬件到軟件的完全自主化、國產(chǎn)化、自研本土化，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，更是信息安全的保障。

那么在國內(nèi)汽車市場，我們離真正的智能汽車軟硬件的「完全自主化」到底還有多遠(yuǎn)？

自主化最大的「芯病」

2021 年英特爾公司的 CPU 占國內(nèi)臺式機(jī)市場約 77%，在筆記本市場占約 81%；2022 年英特爾在中國的 x86 服務(wù)器市場份額約 91%。

然而，從 2023 年開始，英特爾 CPU 不斷被爆存在各種漏洞，如 Downfall 漏洞影響英特爾第 6 代至第 11 代酷睿、賽揚(yáng)、奔騰系列 CPU 以及第 1 代至第 4 代至強(qiáng)處理器。

此外，2023 年底大量用戶反映使用英特爾第 13、14 代酷睿 i9 系列 CPU 玩特定游戲時會出現(xiàn)崩潰問題。

不過，截至 2023 年底英特爾在中國 CPU 市場的占有率從巔峰的 97% 下降至 69% 左右。但盡管如此，與位列第二、市場占有率 17.6% 的 AMD 相比地位差距也足夠明顯。

而其它各個品牌，也只能瓜分被蠶食剩下的 13.4% 的市場份額。

無論是智艙也好、智駕也好，優(yōu)秀的體驗離不開軟硬件的強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合，而強(qiáng)大的數(shù)據(jù)運(yùn)算能力、圖像分析能力則為智能汽車各部分的體驗提供了基礎(chǔ)，也決定了體驗的上限到底會有多高。

就像英特爾在中國 CPU 市場的霸主地位一樣，在中國智能汽車市場中，占據(jù)智艙智駕芯片領(lǐng)先地位的依然不是自主品牌。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在 2023 年的國內(nèi)智能汽車市場中，智能駕駛域控芯片的裝機(jī)量前三名都是海外品牌，其中：

排名第一的是特斯拉，裝機(jī)量超過 60 萬臺，市場占有率約 33.4%；

緊跟其后的是英偉達(dá)，裝機(jī)量超過 51 萬臺，市場占有率約 28.2%；

第三名則是 Mobileye，裝機(jī)量接近 29 萬臺，市場占有率約 15.9%。

而排在前三名之后的，則是來自中國的地平線，裝機(jī)量接近 22 萬臺，市場占有率約 12%。

不過，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在今年 1-7 月這個排名發(fā)生了一些變化：

第一名是英偉達(dá)（數(shù)據(jù)統(tǒng)計自 Drive Orin-X、Drive Orin-N 兩款產(chǎn)品），裝機(jī)量接近 93 萬臺，市場占有率約 37.5%；

第二名是特斯拉，裝機(jī)量超過 66 萬臺，市場占有率約 26.7%；

第三名是華為（數(shù)據(jù)統(tǒng)計自華為昇騰 610），裝機(jī)量超過 26 萬臺，市場占有率約 10.7%。

緊跟其后的則是 Mobileye 和地平線，其中 Mobileye 的 EyeQ5H 和 EyeQ4H 兩款產(chǎn)品裝機(jī)量超過 21 萬臺、市場占有率約 8.7%；

而地平線征程 5 和征程 3 兩款產(chǎn)品的裝機(jī)量超過 19 萬臺、市場占有率也接近 8.7%。

可以看到，英偉達(dá)的 Drive Orin 系列芯片憑借高算力、高性能的特點，受到眾多汽車制造商的喜愛，裝機(jī)量、市場份額都充分展現(xiàn)出英偉達(dá)目前在行業(yè)里的主導(dǎo)地位。

而現(xiàn)在主流智駕玩家們多數(shù)搭載的都是來自英偉達(dá)的 Drive Orin-X 芯片，有的是一顆、有的兩顆，甚至像蔚來搭載了四顆。

而特斯拉依靠自研的 FSD 芯片，采用硬件預(yù)埋策略，僅憑單一品牌上車就成為了中國市場的第二名，這樣的能力對自主品牌的自研芯片們來說才是最大的威脅。

除了智能駕駛之外，在智能座艙上也是如此。

高通在今年 1-7 月憑借接近 200 萬臺的裝機(jī)量、超過 66%的市占率，成為國內(nèi)智能汽車市場智艙域控芯片的霸主。

而這也是隨著主流智能電動車銷量猛增、傳統(tǒng)品牌座艙也開始邁入更智能的時代，8295 芯片開始受到如今旗艦級車型的鐘愛，而 8155 芯片也開始在更多剛剛進(jìn)軍智能座艙的車型產(chǎn)品上進(jìn)行標(biāo)配。

排名第二的 AMD，裝機(jī)量僅 33 萬臺、市占率僅 11.2%。而排在之后的各個品牌市占率都沒有達(dá)到兩位數(shù)。

不過，隨著像華為這樣的自主巨頭崛起，自研芯片的發(fā)展道路也開始慢慢拓寬，已經(jīng)開始占據(jù)更大的國內(nèi)市場份額。

并且，從智駕芯片的排行中也能夠看出，地平線的裝機(jī)量和市占率也在不斷逼近 Mobileye。

但不得不承認(rèn)的是，差距還是有的。

曾經(jīng)的王者，如今的舉步維艱

如果不談其他與汽車圈子無感因素，Mobileye 絕對是曾經(jīng)智駕行業(yè)的翹楚之一。

如今，Mobileye 的產(chǎn)品被多數(shù)用戶、消費者、網(wǎng)友所熟知，還是因為在今年「一年磨四劍」的極氪 001。

但其實，在近幾年 Mobileye 一直是不少品牌選擇合作的對象。尤其是在智能電動車大爆發(fā)的初期，那個新勢力品牌層出不窮的時代。

如今，我們常說新勢力三強(qiáng)「蔚小理」。但回想一下幾年前，其實還有被網(wǎng)友們稱為新勢力三傻的「蔚小威」：蔚來、小鵬、威馬，而 Mobileye 就和他們都有著深入地智駕合作。

蔚來作為全球首裝 Mobileye EyeQ4 芯片的品牌，曾經(jīng)在視覺感知方面很大程度上依賴于 Mobileye 的方案。

但之后蔚來使用 「自主開發(fā)」 的多目攝像頭，打破了 Mobileye 原有的傳感器方案范疇，開辟了自己的視覺信息處理體系。

而小鵬的首款車型小鵬 G3 就曾經(jīng)搭載了來自 Mobileye 的智駕方案，但后來小鵬決定在 P7 上改用更開放的英偉達(dá)芯片。

威馬曾經(jīng)與 Mobileye 簽署了備忘錄開展深度合作，計劃將在威馬量產(chǎn)產(chǎn)品上應(yīng)用 Mobileye 的智慧交通及智能駕駛解決方案。

但很可惜，我們并沒有見證這套方案的落地，威馬也最終沒有熬過市場的優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰。

除此之外，上汽乘用車在 2016 年首次在榮威 RX5 車型上搭載 Mobileye 的 EyeQ3 方案，這是 Mobileye 在中國自主品牌乘用車前裝的首次亮相。

在榮威 MARVEL X 車型上，也搭載了 Mobileye 的視覺芯片。上汽大通曾在 2022 年面向海外市場發(fā)布了基于 Mobileye EyeQ4 的輔助駕駛車型。

2023 年 9 月中國一汽與 Mobileye 在吉林長春舉行諒解備忘錄簽署儀式。雙方將從一汽紅旗品牌車型開啟合作，把 Mobileye SuperVision 高級自動駕駛輔助功能集成到紅旗品牌主要車型中。

之后還將把特定道路環(huán)境中可實現(xiàn) 「可脫手可脫眼」 智能駕駛功能的 Mobileye Chauffeur 平臺集成到量產(chǎn)車型中。

雙方計劃從 2024 年底開始量產(chǎn)搭載 Mobileye SuperVision 解決方案的車型，而搭載 Mobileye Chauffeur 技術(shù)的車輛計劃于 2025 年底量產(chǎn)。

還有極氪，2022 年搭載 Mobileye SuperVision 系統(tǒng)的極氪 001 上市，這套系統(tǒng)搭載了 2 顆 7nm 的 EyeQ5H 芯片。

2024 年，極氪和 Mobileye 宣布加快在中國的技術(shù)本地化進(jìn)程，進(jìn)一步將 Mobileye 技術(shù)整合到下一代極氪車型中。

但目前來看，極氪自研的基于英偉達(dá) Drive Orin-X 芯片的浩瀚智駕系統(tǒng)，正在逐漸替代 Mobileye 現(xiàn)有的智駕方案。

對了，差點忘了特斯拉！

2014 年，最早搭載在特斯拉 Model S 上的第一代駕駛輔助硬件 Hardware 1.0，搭載了 1 顆 Mobileye Q3 芯片，算力 0.256 TOPS。

后來，特斯拉開始研發(fā)自己的自動駕駛芯片。

第三代芯片 「Hardware 3.0」 是特斯拉正式裝車自研的芯片，第四代芯片 「Hardware 4.0」 則是自研的第二代芯片。

自研芯片可以更好地滿足特斯拉對于自動駕駛技術(shù)的獨特需求，并且有助于降低成本和提高系統(tǒng)的整合度。

不過，這足以看出 Mobileye 對智駕發(fā)展初期的主機(jī)廠們起到了至關(guān)重要的作用和影響。截止現(xiàn)在，也依然不少品牌都搭載有 Mobileye 提供的硬件或是解決方案。

而就是這樣曾經(jīng)像王者一樣存在的品牌，如今卻有些舉步維艱。因為它所面對的，不僅僅是英偉達(dá)，還有來自自主品牌們的追擊。

更多的，還是因為 Mobileye 的生態(tài)相對封閉，「芯片+算法」 打包交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求。

但這也預(yù)示著，如今越來越多的自主品牌盡管并沒有完全擺脫海外巨頭產(chǎn)品的依賴和約束，但已經(jīng)計劃在更多方面掌握自主性。

完全自主，還要多久？

在《2022 年度中國智能汽車品牌白皮書》中指出：

智能汽車在人工智能、大數(shù)據(jù)、5G 等技術(shù)的加持下，成為確定的發(fā)展趨勢。

造車新勢力驅(qū)動車輛加速智能化，科技物聯(lián)網(wǎng)公司紛紛進(jìn)入汽車行業(yè)，推動汽車向智能化方向轉(zhuǎn)型。

智能化是中國汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵突破口，能釋放我國的 「工程師紅利」，有機(jī)會實現(xiàn)對汽車強(qiáng)國的趕超。

同時，智能汽車時代開啟，汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式和供應(yīng)鏈模式將發(fā)生重大改變，「軟件定義汽車」 成為現(xiàn)實。

然而，車規(guī)芯片開啟國產(chǎn)化但面臨諸多挑戰(zhàn)，研發(fā)成本高，且國內(nèi)只有個別企業(yè)涉足，要實現(xiàn)國產(chǎn)替代需克服諸多困難。

如今我們看到的很多主流車型產(chǎn)品在宣傳智能化賣點的時候，依然是「搭載了 X 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片」、「全系標(biāo)配高通驍龍 8295 芯片」、「解鎖高通驍龍 8295 芯片雙 NPU」……

不過，現(xiàn)在隨著一些自主品牌新產(chǎn)品的出現(xiàn)，我們也開始見到了自主芯片的曙光。

就比如不得不提的華為，采用了華為方案的問界、智界、享界、阿維塔等等品牌，在智艙或智駕采用了由華為自研的芯片。

同時，在領(lǐng)克 08 EM-P 上首發(fā)搭載的「龍鷹一號」 是由吉利旗下芯擎科技自主研發(fā)的中國首顆 7 納米制程的車規(guī)級 SoC 芯片。

除此之外，在比亞迪的騰勢 Z9GT 上搭載了由比亞迪與某廠商聯(lián)合打造的 BYD 9000 芯片。

蔚來也在 2023 年發(fā)布了首款自研智能駕駛芯片「神璣 NX9031」。今年，小鵬也宣布自研的圖靈芯片流片成功。

并且，有消息稱理想也啟動了自研智駕芯片項目「舒馬赫」。

在今年內(nèi)，地平線征程 6 芯片也將開啟首個前裝量產(chǎn)車型的交付，并在明年實現(xiàn)超過 10 款車型的量產(chǎn)上車。

目前，與地平線基于征程 6 芯片達(dá)成合作的品牌越來越多，比如上汽、大眾、比亞迪、理想、廣汽、等等。

當(dāng)下，自主品牌和科技公司們依然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

雖然我們在智能駕駛領(lǐng)域取得了顯著進(jìn)展，但與全球領(lǐng)先的水平仍存在一定差距。比如，算力、功耗、算效等方面。

而在未量產(chǎn)的芯片規(guī)劃上，像英偉達(dá)這樣的巨頭也拿出了比自主品牌更強(qiáng)的方案，比如 DRIVE Thor。

英偉達(dá) DRIVE Thor 最高能夠?qū)崿F(xiàn) 2000TOPS 的 AI 算力，也正因此像小鵬、理想、極越、極氪、比亞迪等自主品牌都已經(jīng)與英偉達(dá)達(dá)成合作，正在開發(fā)基于英偉達(dá) DRIVE Thor 的智駕平臺。

同時，包括德賽西威、聯(lián)想車計算、卓馭科技在內(nèi)的供應(yīng)商也在基于英偉達(dá) DRIVE Thor 開發(fā)智駕域控制器和智駕方案。

英偉達(dá) DRIVE Thor 還提供了適合不同需求的版本，比如 1000TOPS 的 Thor X、700TOPS 的 Thor S、500TOPS 的 Thor U 和 300TOPS 的 Thor Z。

隨著端到端智駕方案成為核心路線、AI 大模型逐漸上車，智艙和智駕對算力的需求也會越來越大。

而現(xiàn)在量產(chǎn)的的端到端和大模型上車也只是初窺門檻，在將來 AI 大模型很可能會達(dá)到 10B 甚至幾十 B 的參數(shù)規(guī)模。

所以，高算力和 AI 大模型的高適配，將成為下一代智能汽車芯片的重點問題。或者說：我們變強(qiáng)是為了打敗對手，但對手們也沒有絲毫懈怠。

當(dāng)然，自研芯片對于自主品牌們來說，不僅僅是能力的提升。同時也是提升主機(jī)廠自主性的一條必經(jīng)之路，還能夠為主機(jī)廠們有效地控制成本。

目前，1 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片的采購成本大約為 3000 元人民幣左右，基本上也只能應(yīng)對高速 NOA 功能。

而想要搭載城區(qū) NOA 功能，至少需要 2 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，采購成本將在 5500 元-6000 元左右。

如果以理想的 Max 車型為例，如果月銷 1 萬，光芯片采購成本就將近 6000 萬元；

像蔚來全系標(biāo)配 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片的話，同樣月銷 1 萬的情況下芯片采購成本就超過 1 億元。

就像蔚來之前透露的，一顆神璣 NX9031 能夠替代 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，單車成本將會有上千元的節(jié)省。

最后

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，中國智能汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。

在 2022 年，中國智能汽車市場規(guī)模已超過 1000 億元人民幣，預(yù)計到 2025 年將突破 2000 億元，智能汽車的滲透率也有望從 2020 年的 15% 提升至 2025 年的 50%。

智能座艙近年來滲透率均處于增長態(tài)勢，智能座艙市場滲透率每年穩(wěn)步上升。同時，輔助駕駛市場滲透率呈飛躍式增長。

但是，智艙和智駕想要實現(xiàn)從硬件到軟件的完全自主化、國產(chǎn)化、自研本土化是一個逐步推進(jìn)的過程。

從目前的發(fā)展趨勢來看，我認(rèn)為很可能在未來 5-10 年內(nèi)能夠逐步實現(xiàn)。

那么，你認(rèn)為我們還需要多久才能夠真正的成功呢？

本文作者：小胖子

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