薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

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盤點(diǎn)新中國歷史上的眾多運(yùn)輸機(jī)：1980年9月26日：中國自行設(shè)計(jì)制造的第一架現(xiàn)代化噴氣式大客機(jī)“運(yùn)10”首次試飛成功。

遺憾的是，運(yùn)10運(yùn)輸機(jī)最終沒有形成戰(zhàn)斗力。

我們回顧一下解放軍的運(yùn)輸機(jī)歷史。

早在抗戰(zhàn)時(shí)期，中國人就知道了空中運(yùn)輸?shù)闹匾浴?/p>

1941年12月日本偷襲美國珍珠港以后，很快占領(lǐng)東南亞各國，尤其占領(lǐng)了緬甸，封鎖了中國所有對外運(yùn)輸路線。

在很長一段時(shí)間，美國援助中國的軍火物資主要依靠駝峰航線運(yùn)入中國。

雖然駝峰航線是全世界最可怕的空中運(yùn)輸線路，需要飛越喜馬拉雅山脈，仍然為中國提供了急需的大量物資。

在長達(dá)3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機(jī)2100架，雙方總共參加人數(shù)有8萬4000多人。單是美軍一個(gè)擁有629架運(yùn)輸機(jī)的第10航空聯(lián)隊(duì)，就損失了563架飛機(jī)。在這條航線上，美軍共損失飛機(jī)1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前后后總共擁有100架運(yùn)輸機(jī)的中國航空公司，竟然先后損失飛機(jī)48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

即便犧牲如此之大，駝峰航線仍然運(yùn)送了85萬噸的戰(zhàn)略物資和3萬3000多名戰(zhàn)斗人員，相當(dāng)?shù)捏@人。

通過這些物資建立的陳納德第14航空隊(duì)，逐步掌握了中國上空的制空權(quán)，打的日本戰(zhàn)機(jī)四處亂竄。通過駝峰航線運(yùn)到中國的武器、彈藥、藥物甚至軍工零件，對抗戰(zhàn)也起到了雪中送炭的重要作用。

1945年8月，日本突然宣布投降。當(dāng)時(shí)毛澤東和朱德都比較興奮，因?yàn)榘寺奋姾托滤能姅澈笪溲b控制著華北、華中和華南的廣大地區(qū)。國民政府的主力部隊(duì)則主要集中在西南和西北地區(qū)！

誰都知道，日本控制的地區(qū)屬于中國的精華區(qū)域，有著中國主要人口和經(jīng)濟(jì)資源。

由于中央軍距離日本控制核心地區(qū)非常遠(yuǎn)，顯然八路軍和新四軍可以搶先占據(jù)這些地區(qū)，建立比國民政府更大的根據(jù)地，那么內(nèi)戰(zhàn)可能在1946年就會(huì)結(jié)束。

讓毛澤東沒想到的是，美國的插手改變了一切。

1945年8月，在華美軍總司令魏德邁調(diào)集中國及印度境內(nèi)所有美國軍用與民用飛機(jī)，開始全力空運(yùn)國軍搶占重要城市。首先將國民黨軍新六軍從湖南芷江運(yùn)進(jìn)南京。緊接著美國第十、第十四航空隊(duì)開始全力空運(yùn)國民黨軍隊(duì)搶占上海、北平、天津、廣州等。魏德邁宣稱:“這無疑是世界上規(guī)模最大的空中軍隊(duì)調(diào)動(dòng)?！?/p>

10月中旬至1946年6月17日，美國海軍運(yùn)送國軍9個(gè)軍去華北、華中、東北，控制了各大城市和重要據(jù)點(diǎn)，共耗資6億多美元。

美國擁有的強(qiáng)大空中運(yùn)輸能力，超過了解放軍高層甚至斯大林的預(yù)期，也讓內(nèi)戰(zhàn)持續(xù)了3年才最終結(jié)束。

通過這一幕幕的現(xiàn)實(shí)，解放軍上下都很清楚空中運(yùn)輸?shù)闹匾浴?/p>

只是，對于連空軍也沒有的新中國來說，運(yùn)輸機(jī)仍然是奇缺的物資。

1949年建國之時(shí)，解放軍只有極少的美制C46、C47運(yùn)輸機(jī)，都是從國軍手中繳獲而來，或者是國軍飛行員駕駛飛機(jī)投降過來。

C47是一種中型運(yùn)輸機(jī)，可以一次性運(yùn)輸28人，或者運(yùn)輸1.2噸物資，巡航速度為每小時(shí)360公里，可以連續(xù)飛行2600公里。

C47堪稱二戰(zhàn)美軍的空中出租車，一共生產(chǎn)了1萬3000架。

C47參加過二戰(zhàn)美軍的歷次戰(zhàn)役，執(zhí)行過諸如空降諾曼底、市場花園行動(dòng)等各種成功的空降戰(zhàn)役，更有無數(shù)關(guān)鍵的空投行動(dòng)。

電視劇《兄弟連》巴斯托列圍困戰(zhàn)最后，大量C47趕來向E連的美國傘兵們空投了大量補(bǔ)給和彈藥，宣布美軍徹底扭轉(zhuǎn)了戰(zhàn)局。

至于空投方面，諾曼底戰(zhàn)役的1000架C47在60小時(shí)內(nèi)空投了6萬名傘兵和他們的全部裝備。

C47以硬骨頭而著名：在駝峰航線運(yùn)輸任務(wù)中，一架C47遭遇了日本中島隼式戰(zhàn)斗機(jī)。因?yàn)镃47皮糙肉厚，隼式射光了子彈也無法將其擊落。日本飛行員決定進(jìn)行神風(fēng)攻擊，駕駛戰(zhàn)斗機(jī)猛烈撞擊C47。隼式戰(zhàn)斗機(jī)瞬間粉碎，C47機(jī)艙頂部被撕開一個(gè)大口子，卻仍然堅(jiān)持飛回機(jī)場降落。

C46就更厲害，是一種大型運(yùn)輸機(jī)，載重量為4.6噸，是C47的三倍。它的飛行速度為每小時(shí)430公里，同樣可以飛行2600公里。

C46的優(yōu)勢是強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。如果不超載，這種雙發(fā)運(yùn)輸機(jī)可以只用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)就能保持高度。

在開國大典上，解放軍有3架C46參加了閱兵，后來陸續(xù)收集到11架，全部編入空13師。

有趣的是，就這么幾架運(yùn)輸機(jī)，仍然發(fā)揮了一定的作用。

在1950年5月，謝派芬機(jī)組駕駛C46運(yùn)輸機(jī)首次飛入西藏康定，從空中為解放軍進(jìn)藏地面部隊(duì)實(shí)施空投支援。

這批美國原產(chǎn)的C46由于皮實(shí)耐用，一直用到1982年才從空13師退役，前后服役接近40年。

至于C47，建國后解放軍陸續(xù)搞到14架，也是用到1982年才全部退役。

解放軍現(xiàn)有的少量C46和C47均是無法補(bǔ)充的，區(qū)區(qū)25架自然也不夠一個(gè)大國使用，只能另外想辦法。

而解放軍能夠大量搞到運(yùn)輸機(jī)的渠道，無非是從蘇聯(lián)購買。

在1949年，林彪的四野首先從滿洲里進(jìn)口了2架蘇制里2運(yùn)輸機(jī)。

里2是蘇聯(lián)版本的C47，蘇聯(lián)在1936年從美國道格拉斯公司購買了制造許可證，進(jìn)行了一些適應(yīng)蘇聯(lián)的改造，隨后在二戰(zhàn)中生產(chǎn)了4000多架，也是蘇聯(lián)主力運(yùn)輸機(jī)之一。

新中國成立以后，解放軍從1949年10月到1950年2月購買了47架里2。

朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)以后，蘇聯(lián)向中國援助了24架里2，轉(zhuǎn)交了所有設(shè)計(jì)圖紙和其他資料。可惜50年代中國的工業(yè)力量太差，根本不可能去山寨里2運(yùn)輸機(jī)。

在很長一段時(shí)間，里2是中國僅有的幾種運(yùn)輸機(jī)之一，總數(shù)大概70多架。

1956年5月3日，毛澤東主席在建國后首次乘坐飛機(jī)，就由空軍獨(dú)三團(tuán)（專機(jī)團(tuán)）的里2型8205號飛機(jī)。機(jī)長為獨(dú)三團(tuán)團(tuán)長胡萍。從北京經(jīng)停武漢、長沙飛抵廣州?？哲娝玖顔T劉亞樓、公安部長羅瑞卿陪同飛行。

解放軍對于里2不太滿意，認(rèn)為其性能不佳。雖然是山寨C47的產(chǎn)物，然而蘇聯(lián)卻進(jìn)行了1300項(xiàng)技術(shù)改進(jìn)，目的都是簡化生產(chǎn)流程、降低生產(chǎn)工藝、降低制造成本。這導(dǎo)致里2性能相比C47有明顯的差距，解放軍只能將就著用，比沒有運(yùn)輸機(jī)要好。

認(rèn)為里2性能很差，中國又轉(zhuǎn)而購買蘇聯(lián)新式運(yùn)輸機(jī)。

在二戰(zhàn)后，蘇聯(lián)研發(fā)了取代里2的伊爾12運(yùn)輸機(jī)，從1946年開始服役。

伊爾12性能要強(qiáng)得多，不能可以運(yùn)載多達(dá)32名全副武裝的傘兵或者近4噸物資，還可以飛行5000公里。

尤其重要的是，伊爾12的發(fā)動(dòng)機(jī)比較強(qiáng)勁，飛行高度較高，可以在高海拔地區(qū)飛行的運(yùn)輸機(jī)。

在1950年解放軍第18軍進(jìn)入西藏時(shí)，全軍僅有9架美制C46可以在高原運(yùn)輸。

為此，周恩來親自致電蘇聯(lián)方面，在1950年9月訂購42架伊爾12，幾個(gè)月后就開始交貨。

伊爾12是很牛逼的，解放軍用它在青藏高原一共開辟了25條航線，為平定西藏叛亂起到了極為重要的作用。

不過，伊爾12的安全性不佳，這主要是二戰(zhàn)期間蘇聯(lián)航空技術(shù)還不太高明。

蘇聯(lián)一共制造了663架伊爾12，就有49架墜毀，原因基本都是發(fā)動(dòng)機(jī)故障或者失效，損失率幾乎有十分之一，被蘇聯(lián)飛行員怒斥為“寡婦制造機(jī)”。

朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束以后，新中國開始了全面生產(chǎn)建設(shè)時(shí)期，空軍運(yùn)輸機(jī)成為必然要解決的問題。

依靠花錢購買，一來中國是個(gè)窮國，哪里有這么多外匯，二來一旦兩國關(guān)系惡化，有錢也買不到這些大家伙，中國必須自產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)。

根據(jù)中蘇的協(xié)議，蘇聯(lián)在1957年提供全部技術(shù)資料，并且派遣專家進(jìn)行指導(dǎo)，幫助中國完成安2運(yùn)輸機(jī)的山寨工作，這就是大名鼎鼎的運(yùn)5運(yùn)輸機(jī)。

由此，中國“運(yùn)”系列運(yùn)輸機(jī)橫空出世。

安2是一種入門級單發(fā)動(dòng)機(jī)輕型雙翼運(yùn)輸機(jī)，是蘇聯(lián)1946年研發(fā)的老舊產(chǎn)品。

它的航程只有850公里，飛行速度為每小時(shí)160公里，載重1.5噸，可以搭乘10多名乘客。

這種雙翼設(shè)計(jì)仍然是上世紀(jì)30年代，也就是二戰(zhàn)爆發(fā)前的水平。

表面上運(yùn)5的性能平平無奇、設(shè)計(jì)落后，然而它還是非常實(shí)用的。運(yùn)5可以作為軍用運(yùn)輸機(jī)，也可以用于民航運(yùn)輸，甚至可以作為農(nóng)業(yè)飛機(jī)（噴射農(nóng)藥）或者空中運(yùn)動(dòng)飛機(jī)。

運(yùn)5的飛行速度很慢，可以在距離地面5到10米高度飛行，因此對起降場地要求不高。它只需要170米的跑道就可以起飛，甚至可以在野外平整的草地機(jī)場降落。蘇聯(lián)生產(chǎn)了1萬8000架安2，直到1991年才停產(chǎn)。

中國從1958年開始生產(chǎn)運(yùn)5，連續(xù)生產(chǎn)了10年，共制造了728架，其中78架援助了外國盟友。

運(yùn)5雖不錯(cuò)，終究是輕型運(yùn)輸機(jī)，飛行距離還不到1000公里，無法勝任解放軍的軍事需要。

1964年，工業(yè)水平有所提高的中國，仿造了蘇聯(lián)伊爾14運(yùn)輸，這就是運(yùn)6運(yùn)輸機(jī)。

蘇聯(lián)研發(fā)伊爾14的目的，是取代伊爾12。

伊爾14從1950年開始在蘇聯(lián)服役，各方面都要先進(jìn)的多，尤其安全性有很大進(jìn)步，不像伊爾12那樣被譽(yù)為空中棺材。它不是落后的雙翼設(shè)計(jì)，是一種下單翼雙發(fā)運(yùn)輸機(jī)，相對先進(jìn)了一些。

中國從1955年開始，陸續(xù)購買了55架伊爾14，部分飛機(jī)作為首長專機(jī)，其他則用于日常運(yùn)輸任務(wù)。編號4202號的架伊爾14運(yùn)輸機(jī)，曾被毛澤東乘坐過23次。

伊爾14的性能比伊爾12強(qiáng)得多，中國開始考慮山寨伊爾14，這就是運(yùn)6運(yùn)輸機(jī)。

在1961年，《空軍主要技術(shù)裝備七年（1963-1969）規(guī)劃（草案）》明確指出：如有條件，伊爾14運(yùn)輸機(jī)應(yīng)力爭盡快仿制出來。

此時(shí)中蘇關(guān)系已經(jīng)非常惡劣，想要蘇聯(lián)方面提供全部資料，提供專家是不可能了。

中國方面只能采用測繪方式，試圖進(jìn)行逆向仿制。可惜，飛機(jī)不是大刀長矛，想要逆向仿制談何容易。

航空設(shè)計(jì)界有句名言，“離地三尺，性命攸關(guān)”。

也就是說，軍用飛機(jī)不同于地面上的坦克、裝甲車、大炮，也不同于海上的軍艦，設(shè)計(jì)難度極大，對于安全性要求極高。

坦克和軍艦出現(xiàn)問題大不了趴窩不能用，飛機(jī)一旦出現(xiàn)故障就是機(jī)毀人亡。

所以，飛機(jī)的設(shè)計(jì)難度是最大的，尤其大中型飛機(jī)就是一個(gè)國家工業(yè)能力的最好體現(xiàn)。

以當(dāng)時(shí)中國的工業(yè)水平，仿造運(yùn)6出現(xiàn)困難是正常的。

1965年10月，時(shí)任解放軍總參謀長的聶榮臻元帥，同負(fù)責(zé)運(yùn)6項(xiàng)目的專家們進(jìn)行座談。此時(shí)研發(fā)工作已經(jīng)進(jìn)行了2年，共投入了1000多萬研發(fā)經(jīng)費(fèi)（在當(dāng)年就是巨款）。

專家們本著實(shí)事求是的態(tài)度，表示山寨成功運(yùn)6至少還需要3年時(shí)間，而且仿造成功的活塞8甲發(fā)動(dòng)機(jī)難以達(dá)到蘇聯(lián)原產(chǎn)品的水平。

聶榮臻元帥對此很不滿意，認(rèn)為運(yùn)6本來就是落后的螺旋槳運(yùn)輸機(jī)，是蘇聯(lián)15年前的產(chǎn)品。就算中國現(xiàn)在仿造成功，也落后了世界10多年，更別說仿造還有這么多問題。

與其花費(fèi)這么大財(cái)力物力研發(fā)落后飛機(jī)，不如直接山寨較為先進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)。

運(yùn)6項(xiàng)目就停頓了，到1967年直接取消。

運(yùn)6項(xiàng)目中止的同時(shí)，1966年國家下達(dá)了研發(fā)運(yùn)7的任務(wù)。

運(yùn)7的原型是蘇聯(lián)1959年首飛的安24運(yùn)輸機(jī)。安24雖然是螺旋槳運(yùn)輸機(jī)，卻采用先進(jìn)的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。

安24比伊爾14先進(jìn)得多，它可以搭載50名乘客或者運(yùn)輸7噸物資，以每小時(shí)450公里速度飛行2800公里，飛行高度為8400米。

1969年，蘇聯(lián)又將安24升級，研發(fā)了安26運(yùn)輸機(jī)，最大的特點(diǎn)是運(yùn)輸能力有大幅度提高。

中國陸續(xù)購買了23架安24和63架安26，從1966年開始逆向仿制。

運(yùn)7的研發(fā)同樣非常不順利！雖然1970年進(jìn)行了原型機(jī)首飛，然而各方面技術(shù)都不成熟，尤其發(fā)動(dòng)機(jī)難以達(dá)到項(xiàng)目要求。

這樣折騰了10年，直到1980年才搞定了WJ5A-1型發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)工作。

因此，運(yùn)7直到1982年才正式定型，到1984年只交付了2架到民航。

運(yùn)7的性能同安26差不多，可以搭乘52名乘客，最大航程為2400公里，飛行速度為每小時(shí)420公里。

可以這么說，運(yùn)7出現(xiàn)以后，中國自研運(yùn)輸機(jī)才真正有了空中運(yùn)輸能力，依靠運(yùn)5那種小飛機(jī)是沒什么用處的。

很多人說，運(yùn)7的主要問題是不安全，曾在1998年和2000年有過兩次重大事故。

1998年5月毛里塔尼亞空軍的運(yùn)7，在沙塵暴中起飛后墜毀，全機(jī)42人只有3人幸存。這架運(yùn)7很新，是中國方面在半年前交付給毛里塔尼亞的。

2000年6月，武漢航空公司的運(yùn)7在大雨中降落，結(jié)果在武漢的王家墩機(jī)場降落時(shí)遭遇極端雷暴（在10分鐘內(nèi)炸雷400多次），導(dǎo)致飛機(jī)墜毀解體。機(jī)上有40名乘客和4名機(jī)組人員，無一幸存。飛機(jī)墜落時(shí)撞毀了漢江上一艘貨船，導(dǎo)致7名水手死亡。

這均是運(yùn)7遭遇極端天氣后出現(xiàn)的空難，也不能說飛機(jī)就是不安全。

話說回來，運(yùn)7仿造的安24更不安全。

中國一共購買了23架安24，然而在1976年、1980年、1985年、1986年、1989年共發(fā)生了5次嚴(yán)重事故，幾乎都是機(jī)毀人亡。

最后的那起1989年事故中，中國東方航空5510號班機(jī)從虹橋機(jī)場起飛不久后墜入河中，飛機(jī)上40人僅有2名空姐和4名乘客重傷幸存，其余全部遇難。

六七十年代的中國，運(yùn)7中型運(yùn)輸機(jī)長期無法定型，運(yùn)5是輕型運(yùn)輸機(jī)不堪使用，那么解放軍最急需的大型運(yùn)輸機(jī)怎么樣？

那就更很難搞定。

在1968年，中央提出要求，希望第三機(jī)械部盡快逆向仿制蘇制安12大型運(yùn)輸機(jī)，解決軍方和民航的迫切需要。這就是運(yùn)8運(yùn)輸機(jī)。

如果說運(yùn)7難以仿造，運(yùn)8仿造難度更大了好幾倍。

運(yùn)8的原尊安12運(yùn)輸機(jī)，雖然是蘇聯(lián)50年代的產(chǎn)品、在1973年就停產(chǎn)了，仍然是當(dāng)時(shí)中國軍工難以企及的高山。

安12為大型四發(fā)動(dòng)機(jī)渦槳運(yùn)輸機(jī)，可以搭乘95名乘客，或者重達(dá)20噸的物資。

它的滿載飛行距離有3600公里，可以飛行到1萬米高空。飛機(jī)的速度很快，巡航速度有每小時(shí)670公里，

安12是一種優(yōu)秀的軍用大型運(yùn)輸機(jī)，軍用版可以搭載100名全副武裝的傘兵，或者1輛中型坦克，或者2門榴彈炮加上1輛拖曳汽車。

安12是六七十年代蘇聯(lián)以及華約國家的主要運(yùn)輸力量，前后裝備了1200多架，大部分是軍用型號。直到1974年，這種螺旋槳飛機(jī)才被更先進(jìn)的噴氣式運(yùn)輸機(jī)伊爾76逐步淘汰！

在很長一段時(shí)間，體型龐大的安12，就是蘇軍和社會(huì)主義陣營空中力量的象征，每一次閱兵絕對少不了它。

電影《戰(zhàn)爭之王》中，凱奇那架被黑人叔叔用螞蟻搬山的方法，拆卸成框架的大飛機(jī)，就是安12。

早在1966年，中蘇關(guān)系稍有緩和，中國立即購買了3架安12。

然而安12逆向仿制相當(dāng)困難，直到1975年運(yùn)8才進(jìn)行首飛，比運(yùn)7首飛還遲了5年。

直到1980年，也就是仿制12年后，運(yùn)8研發(fā)工作才宣布成功，開始批量生產(chǎn)。

此時(shí)運(yùn)8的原尊安12，已經(jīng)停產(chǎn)7年之久。

作為中國唯一研發(fā)成功的大型運(yùn)輸機(jī)，運(yùn)8后續(xù)經(jīng)過很多改進(jìn)，也成為各種飛機(jī)的載體。

在解放軍方面，運(yùn)8先后成為軍用運(yùn)輸機(jī)、醫(yī)療救援機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、指揮通信機(jī)、電子偵察機(jī)、預(yù)警機(jī)、反潛巡邏機(jī)、海上巡邏機(jī)等等，堪稱多面手了。

運(yùn)8同運(yùn)5、運(yùn)7一樣，解決了解放軍一個(gè)領(lǐng)域的空白，本身的意義很大。

至于運(yùn)9，則是運(yùn)8的改進(jìn)型號，在2012年開始服役。

由于運(yùn)8平臺的起點(diǎn)太低，到了2000年以后不太符合現(xiàn)代化戰(zhàn)爭的需要。

于是，運(yùn)9橫空出世，進(jìn)行了包括更換發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)各種改進(jìn)。運(yùn)9的載重、航程、滯空時(shí)間、航電系統(tǒng)都有大幅度提高，甚至座艙環(huán)境也有很大提高。

改進(jìn)運(yùn)9的目的，主要是作為更優(yōu)秀的載體，空軍以此平臺研發(fā)了高新系列至少8個(gè)型號的軍用飛機(jī)，包括空警500大型預(yù)警機(jī)。

至于運(yùn)10，也不需要薩沙多說，是中國第一種自研的噴氣式大型運(yùn)輸機(jī)。

蘇聯(lián)在1971年，首飛了四發(fā)噴氣式大型運(yùn)輸機(jī)伊爾76。

可以這么說，伊爾76的出現(xiàn)，秒殺了之前所有大型螺旋槳運(yùn)輸機(jī)。

伊爾76可以運(yùn)載40噸物資，以每小時(shí)800公里速度飛行4200公里，后續(xù)提升到60噸或者飛行6000公里。

它可以搭載126名到186名全副武裝的傘兵，在1萬3000米高空飛行。后續(xù)機(jī)艙進(jìn)行改造，它可以一次運(yùn)輸305名士兵。

在蘇聯(lián)入侵阿富汗的10年作戰(zhàn)中，即便地面運(yùn)輸車隊(duì)被游擊隊(duì)打的稀爛，蘇軍也可以依靠空中運(yùn)輸維持10萬駐軍。

在1979年至1991年，蘇聯(lián)空軍共作了1萬4700趟飛行到阿富汗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些的行動(dòng)共運(yùn)載了79萬名人員和315萬噸貨物。其中伊爾76運(yùn)載了到阿富汗的89%坦克和74%的貨物。

依靠伊爾76維持10萬大軍的運(yùn)輸，在70年代解放軍看來簡直是科幻故事。

受到巨大刺激后，中國在70年代初期開啟了運(yùn)10項(xiàng)目。

如果說山寨蘇聯(lián)產(chǎn)品的螺旋槳運(yùn)8，已讓航空技術(shù)薄弱的中國不堪重負(fù)，強(qiáng)調(diào)本國設(shè)計(jì)的運(yùn)10就更別說了。

直到1975年，花費(fèi)多年時(shí)間才完成了運(yùn)10的設(shè)計(jì)圖紙，到1980年進(jìn)行首飛。

強(qiáng)調(diào)運(yùn)10 必須是中國設(shè)計(jì)，導(dǎo)致工作異常混亂：運(yùn)10的獨(dú)特之處，是機(jī)體結(jié)構(gòu)先采用蘇聯(lián)設(shè)計(jì)規(guī)范后參照美國適航條例全面自行研制的成果，發(fā)動(dòng)機(jī)與航電才是由中國民航總局以波音707備件方式出資購買了數(shù)套改裝。在選擇機(jī)體布局時(shí)，考慮了翼身融合發(fā)動(dòng)機(jī)艙、尾部發(fā)動(dòng)機(jī)和翼下發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙方案，當(dāng)時(shí)流行如在中國廣泛使用的英國三叉戟客機(jī)采用的尾部發(fā)動(dòng)機(jī)；

運(yùn)10的設(shè)計(jì)一直與轟6有緊密聯(lián)系，尾部發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)要從頭開始，而同期未實(shí)現(xiàn)的轟8采用轟6機(jī)身及尾翼，將翼身融合發(fā)動(dòng)機(jī)艙改為翼下發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙；

為盡可能通用技術(shù)，708項(xiàng)目于是也選擇了翼下發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙方案，最終1972年確定的布局與DC8和波音707接近，而未選用DC9、三叉戟和圖154的尾部發(fā)動(dòng)機(jī)。運(yùn)10計(jì)劃配套動(dòng)力為渦扇8，代號915甲，根據(jù)當(dāng)時(shí)規(guī)劃可能為轟6放大遠(yuǎn)程轟炸機(jī)方案動(dòng)力。該發(fā)動(dòng)機(jī)在波音707上進(jìn)行過試驗(yàn)，在運(yùn)10和遠(yuǎn)程轟炸機(jī)兩個(gè)項(xiàng)目下馬后也停止研制。

這么折騰到1986年，此時(shí)的運(yùn)10經(jīng)過評測，尚且遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到50年代波音707的水平，可靠性更是堪憂，只能中止研發(fā)。

當(dāng)時(shí)報(bào)道這么寫：因?yàn)榭紤]民航機(jī)市場營利能力嚴(yán)重不足，在嘗試將定位從客機(jī)改為貨運(yùn)機(jī)，甚至是退而追求軍用預(yù)警、加油機(jī)以獲得國家撥款，但是技術(shù)上，原采用蘇聯(lián)設(shè)計(jì)規(guī)范，設(shè)計(jì)出來的零部件可達(dá)到高抗疲勞強(qiáng)度，但整機(jī)將較波音707嚴(yán)重超重；

后參照美國適航條例FAR-25標(biāo)準(zhǔn)研制，削薄減輕零件，因當(dāng)時(shí)國內(nèi)配套材料水準(zhǔn)不足，制造出的整機(jī)仍較波音707略重，抗疲勞強(qiáng)度卻大降，經(jīng)百余小時(shí)試飛后機(jī)體隔框出現(xiàn)裂紋，安全性較低，在軍隊(duì)也難以達(dá)到實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)。各種嘗試均未果后，面對設(shè)計(jì)上的問題，出現(xiàn)了基本無法挑戰(zhàn)的鴻溝，只能忍痛放棄整個(gè)計(jì)劃。

最終，運(yùn)10只剩下一架原型機(jī)，整個(gè)項(xiàng)目就這么結(jié)束了。

運(yùn)10失敗了，解放軍只能通過購買蘇聯(lián)伊爾76解決大型運(yùn)輸機(jī)的問題。

90年代蘇聯(lián)解體，俄羅斯軍工能力一落千丈。伊爾76的生產(chǎn)線分散在烏茲別克斯坦、烏克蘭等原加盟共和國內(nèi)，俄羅斯一時(shí)間無法制造新飛機(jī)。

中國購買的伊爾76，均是俄羅斯翻新的二手飛機(jī)。當(dāng)時(shí)全世界有用大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)的國家只有那么幾個(gè)，中國又同西方徹底鬧翻，只能捏著鼻子以每架2500萬美元的價(jià)格從俄羅斯購買。

即便我們出了高價(jià)，俄羅斯只在90年代賣給我們14架，根本就不夠用。

到2005年，中國又試圖從俄羅斯購買了38架伊爾76，單價(jià)高達(dá)4000萬美元。

就這樣，俄羅斯居然還不滿意，到交貨時(shí)候竟然坐地起價(jià)，獅子大開口的要求漲價(jià)27%。

俄羅斯以國家形式耍流氓，以及當(dāng)年北洋水師的覆滅都告訴我們，通過購買武器是無法成為軍事強(qiáng)國的。

中國從2007年啟動(dòng)了200噸大飛機(jī)運(yùn)20的項(xiàng)目，到2013年首飛成功，2016年開始正式服役。

運(yùn)20對標(biāo)伊爾76，是解放軍的主力運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)20早期型號A型，主要使用蘇聯(lián)什韋措夫發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局的俄制D30發(fā)動(dòng)機(jī)。

直到2023年，運(yùn)20B終于更換了國產(chǎn)渦扇20發(fā)動(dòng)機(jī)，從而完成了核心部件的完全國產(chǎn)化。

除了將運(yùn)20作為運(yùn)輸機(jī)以外，解放軍也改造為空中加油機(jī)、預(yù)警機(jī)之類。

接著，薩沙再說說其他幾種型號的運(yùn)輸機(jī)。

運(yùn)11是70年代研發(fā)的一種螺旋槳輕型運(yùn)輸機(jī)，主要采用了上單翼雙發(fā)動(dòng)機(jī)布局。

運(yùn)11設(shè)計(jì)目的，主要是淘汰落后的運(yùn)5雙翼輕型飛機(jī)。

運(yùn)11的巡航速度僅有每小時(shí)160公里，航程為900多公里，可以持續(xù)飛行7個(gè)半小時(shí)。它對于起降機(jī)場要求很低，同樣可以在平整的草地機(jī)場起降。

該飛機(jī)在1977年開始量產(chǎn)，因性能大大落后時(shí)代，前后只生產(chǎn)了38架，主要用于農(nóng)業(yè)用途，也就是噴射農(nóng)藥或者滅蝗。

運(yùn)11性能不堪使用，80年代對運(yùn)11進(jìn)行升級改造，推出了比較先進(jìn)的運(yùn)12運(yùn)輸機(jī)，目前最新型號為運(yùn)12F。

運(yùn)12F可以運(yùn)載3噸物資，巡航速度提高到每小時(shí)375公里，可以飛行1500公里。

運(yùn)12F使用兩臺普惠加拿大PT6A-65B渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，作為動(dòng)力。飛航界面系統(tǒng)采用漢威聯(lián)合的Apex系統(tǒng)，螺旋槳為美國Hartzell產(chǎn)品，性能已經(jīng)達(dá)到國際一流水平。

運(yùn)12造價(jià)不高，國際售價(jià)為1000多萬人民幣，截止2000年已經(jīng)對外國銷售100多架。

不過，運(yùn)12的事故倒也不少。

從1993年到2020年，先后有15起嚴(yán)重事故，基本都發(fā)生在購買運(yùn)12的第三世界國家。

以肯尼亞空軍為例，在2006年、2014年、2020年墜毀了3架運(yùn)12，其中2006年飛機(jī)撞上馬薩比特火山，機(jī)上17人中14人遇難。

以上就是解放軍的主力運(yùn)輸機(jī)型號。

目前已知的還有運(yùn)30運(yùn)輸機(jī)，在2014年開始被媒體發(fā)現(xiàn)，是一種中型運(yùn)輸機(jī)，目的是淘汰老舊的運(yùn)8和運(yùn)9。運(yùn)30的具體情況不明，只知道外形有些像空中客車的A400M。

客觀來說，在很長一段時(shí)間，中國運(yùn)輸機(jī)的水平都是較低的，大大落后世界水平。

我國曾對運(yùn)7進(jìn)行魔改，使用了更先進(jìn)的西方零件，在1999年推出了新舟60運(yùn)輸機(jī)，在2000年開始首飛，本名叫做運(yùn)7-2000A。新舟60是一種60座的運(yùn)輸機(jī)，航程為2500公里。

由于新舟60的紙面數(shù)據(jù)相當(dāng)不錯(cuò)，價(jià)格又低廉，在第三世界國家很暢銷，截止2012年就賣了75架，算是中國外貿(mào)明星。

夸張的是，根據(jù)部分記載，從2002年開始到2015年，新舟60發(fā)生過18起空難，基本都發(fā)生在購買該機(jī)的第三世界國家。尤其2014年連續(xù)發(fā)生了4起，以新舟60區(qū)區(qū)100多架的服役數(shù)量來說，這個(gè)事故率算是極高。

其中一半的空難，都同起落架有關(guān)，不是起落架沒有順利放下導(dǎo)致降落時(shí)墜機(jī)，就是起落架直接折斷。對此，新舟60總制造師接受媒體采訪時(shí)坦承，飛機(jī)起落架系統(tǒng)是國內(nèi)自主研發(fā)的，可靠性技術(shù)水平不高。

你這一句技術(shù)水平不高，對于機(jī)上人員來說可是性命攸關(guān)的！

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