?一本用不上的B類駕照

1992年夏天，40歲的王小波從中國人民大學(xué)離職，成為一名自由撰稿人。支持他作出這個決定的，是他在《黃金時代》中以王二的身份發(fā)出的感悟：

我覺得自己會永遠生猛下去，什么也錘不了我。

1997年4月11日，王小波病逝于北京，年僅45歲。

在他生命中最后的5年，王小波經(jīng)歷了很多。例如他獨居在昌平的一間平房里，拿著寫雜文與時評的微薄稿費，去洽談遙遙無期的小說出版事宜。

1997年4月2日，編輯李靜坐在王小波的家里，翻看他剛辦來不久的貨車駕駛執(zhí)照。

王小波熱切地看著執(zhí)照，高興地對她說：

實在混不下去了，我就干這個。

當(dāng)時，王小波為了考這個證花了2000多元。但他依然認為這個巨額投入是合算的。

因為在當(dāng)時，北京工薪階層的收入約為600元/月，而持有B照的長途貨運司機，月收入普遍在2000-2500元（注：需兼職做裝卸工）。

李靜想了想他那些到處招惹麻煩的小說和雜文，覺得他這樣安排自己的后半生很有道理，于是對這位未來的貨車司機表示了祝賀。

告辭出來。王小波提起一只舊塑料暖瓶去打開水，順便送她走到院門口。

李靜回憶道：

我轉(zhuǎn)身回望時，看見小波走路的腳步很慢，衣服很舊，暖瓶很破。

沒有人想到，這個寥落的、孤獨的、傷感的背影，就是王小波留給世人的最后印記。

9天以后，王小波在深夜因心肌梗塞而去世。為了減輕痛苦，他在去世前以指甲刮擦墻壁，留下了深深的劃痕。

可惜的是，王小波所看重的、當(dāng)作后半生基本生活保障來源的B照（大型貨車），完全沒有發(fā)揮用武之地。

歲月如流，一切都已發(fā)生過，而發(fā)生過的事，再也沒有了改變的余地。

?大貨司機的二十年

2004年5月，公安部頒布《道路交通安全法》后，對駕照重新分類，原來的A照(大型客車)、B照(大型貨車)和C照(小型汽車)被劃分為7種。

例如王小波同志生前持有的B照，可以干規(guī)定換成：

B1照（重型、中型載貨汽車及專項作業(yè)車），或者A2照（總質(zhì)量大于4500kg的重型牽引掛車）。

二十多年后，有網(wǎng)友提問“開貨車的B照司機大概每月掙多少錢？”有司機是如此回答的：

根據(jù)2020年2月的工資水平，如果是雇傭的司機一個月的工資在6000元—12000元不等，如果是自己的車，收入一個月就不太穩(wěn)定，一般在5000元—20000元不等。

小波同志可能想不到，B照依然具有較高的準(zhǔn)入門檻（例如,B2駕照的報名費大約在6000-9000元之間，其他費用另算），但大貨司機的江湖，已經(jīng)不是當(dāng)年的江湖。

現(xiàn)在開大貨的司機，一個人開車的越來越少，兩人合伙開車的越來越普遍。

這固然是因為長途大貨車司機要操心運輸過程中的種種問題，例如貨物安全問題、個人安全問題、車輛安全問題…一個人可能忙乎不過來。

但更重要的是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，買得起大貨車、考得上B2照的人越來越多，這個賽道已經(jīng)越來越卷。

有位老司機說：

（一趟貨）送下來賺的錢確實不少，但要除去的各種的開支也多，比如油費、過路費、罰款、養(yǎng)車費…哪方面都不少，算下來其實就剩不多了。

為了爭取更多的收入，貨車司機需要接更多的單，而且需要日夜兼程。因此兩個人24小時輪流駕駛成為標(biāo)配——這兩個人，可能是朋友，但更可能是父子、兄弟，甚至夫妻。

2023年3月，山東地區(qū)影響力較大的《半島都市報》發(fā)布了一則《以路為家》的深度報道，采訪了一對“一個月大部分時間在路上，年入十幾萬元”的貨車夫妻檔：

3600余公里，一天駕駛十幾個小時，要行駛?cè)烊?，平均一年往?0多趟，8年時間120余萬公里……從2013年開始，老家吉林白山的大貨車司機張同鋼就來到了青島，專門負責(zé)青島至烏魯木齊的貨運配送。

報道說，2016年，張同鋼覺著雇一名司機太貴，便跟妻子商量兩個人一起上車跑長途。

一個月吃穿用住基本全在車上，一年甚至也只能回老家兩趟。雖然辛苦一點，兩個人一年也能掙十多萬。他們希望過幾年兒子結(jié)婚能多幫襯一點，家里的老人晚年生活也能更好一點。他們用自己的勤奮和汗水，往幸福的終點站努力奔跑著。

（49歲的張同鋼與妻子常巧玲，駕駛室就是他們移動的家）

狹窄的車廂，既是駕駛室也是餐廳，還兼著臥室的功能。在車上做飯，一是節(jié)約時間，二是節(jié)省開銷。這就是所謂的：

人休息，車不停。

而在貨車進入服務(wù)區(qū)的保留停留間隙里，司機們要抓緊時間洗衣服和曬衣服。

張同鋼出道早，他是1996年拿到駕照的，比王小波還早一年。

他在老家東北開車，最初一個月掙1000多，后來跑上長途后，收入穩(wěn)定在2000元以上。

他總認為自己機遇好，趕上了電商發(fā)展、物流行業(yè)發(fā)展的機會，終于在北京奧運會前花20多萬買了一輛二手大貨車，開始跑青島到烏魯木齊的專線。

但從2014年起，貨運行業(yè)競爭越來越激烈，油價也居高不下，運費的里程單價開始不斷下降。

張同鋼給記者算了一筆賬，他跑一趟來回，除去油費、高速通行費，來回一趟的毛收入是1.5萬元左右。他們都是提前買好了菜自己做飯，每次400元左右就能吃得很好。

但是，每年大貨車的保養(yǎng)、保險費用加起來就得5萬左右，再加上折舊費等，平均到每個月就要七八千。去年（2022年）10月，張同鋼把原來跑了100多萬公里的卡車賣掉，買了這倆總價60多萬的新車，其中貸款30多萬，一個月車貸1.4萬左右，要還24個月。

張同鋼說：

除去車貸的話，我們現(xiàn)在一個月能掙七八千塊錢，兩個人一年掙十來萬。如果再雇一名司機的話不合算。

（這倆新車是他們的寶貝，張同鋼為此自學(xué)了一些汽車維修技術(shù)，常巧玲有空的時候就打理車廂、擦拭玻璃）

?貨運司機為何鋌而走險？

按照規(guī)定，大貨司機每駕駛4個小時就需要休息20分鐘，這個是必須遵守的規(guī)定，張同鋼夫婦一天需要駕駛的時間大約是十幾個小時。常巧玲曾抱怨說：

累點不算啥，主要是大貨司機，基本上腰椎都不好。

但兩夫妻沒有說明的是，跑長途運輸，辛苦其實不算什么，最讓人頭疼的是有關(guān)的道路部門針對貨車的不平等執(zhí)法和管理。

雖然早在1994年，國務(wù)院就下發(fā)了治理公路“三亂”的通知，但此后數(shù)十年，治理“三亂”的通知、決定、規(guī)章依然層出不窮。

這一方面說明了有關(guān)部門對長途貨車運輸?shù)闹匾?，另一方面也說明大貨司機頭上的婆婆眾多。

據(jù)不完全統(tǒng)計，對大貨車運輸擁有罰款收費權(quán)力的單位有運管、路政、收費站、交警、派出所、林業(yè)、鹽業(yè)、煙草等…

近20個部門。

有老司機感慨道：

一路上的交通執(zhí)法和交警，基本上是走到哪里是哪里，不定點…有時候，這個地方某個單位罰過了，到前面，還是這個單位繼續(xù)罰你。因為啥？他不開票！

貨車司機有時候會趁著夜色，繞著檢查站走，但這并不總是有效的?？偟恼f來：

他們對這些多頭執(zhí)法沒有太好的應(yīng)對辦法。

為了保證適度的利潤，一些司機抱著僥幸心理，干起了上不得臺面的生意。

例如超載。

一位貨車司機說，現(xiàn)在不超噸根本就沒活，要是拉的少就不掙錢，連油連過路費都算上，就不掙錢了。

又例如返程帶貨、貨物混裝。

2024年7月，《新京報》報道了“卸完煤制油直接裝運食用大豆油”的新聞，被采訪者對記者坦陳：

這屬于行業(yè)慣例。

7月9日，《界面新聞》在采訪多位食用油物流運輸負責(zé)人和司機后，發(fā)布《食用油罐車混裝輕則賠償、重則追究刑事責(zé)任，貨運司機為何鋌而走險？》一文， 文中稱：

1，以前噸公里價格在17、18元左右的時候，食用油運輸返程都是可以放空的。但是現(xiàn)在經(jīng)濟情況下行，工廠沒訂單，工廠也壓低了運費預(yù)算…

2，從去年上半年開始，運價也一直在下跌，現(xiàn)在噸公里運費只有10塊多…

3，行業(yè)內(nèi)加速內(nèi)卷，很多食用油運輸司機都不得不盡量自己找貨配貨。很多山東、河北等地方拉煤油等化工油去沿海地區(qū)的，回程的時候為了不放空什么價格都干。

界面新聞記者還援引一位“李師傅”的采訪：

（作為車主）我現(xiàn)在每輛車每個月1萬多的車貸、加上司機萬元左右的工資，再加上輪胎油耗等，每輛車至少要3萬多才能回本。但現(xiàn)在是淡季，保底都難，每個月我自己還要貼一些給還貸。如果是獨立跑車的司機，壓力更大。

以上報道，與《鳳凰網(wǎng)財經(jīng)》的一線采訪報道不謀而合，后者實地采訪時發(fā)現(xiàn)：

（罐車）拉一噸貨單程報價是300元左右，拉35噸大豆油的話，單程毛收入不過是7000元，除去油錢、過路費、大車司機的雇傭費…其實所剩無幾；而清罐的錢，最便宜也要300-500元，食品級清洗甚至在千元以上。

就這樣，罐車混裝逐漸成為近年來的“行業(yè)慣例”，甚至出現(xiàn)“只有應(yīng)對檢查時才清洗罐體”的現(xiàn)象。我們知道，行業(yè)慣例不意味著它是合理合法的，但它一定有客觀存在的土壤。

2024年8月25日，國務(wù)院食安辦發(fā)布調(diào)查處置情況，強調(diào)了全面清查、舉一反三、打建結(jié)合、標(biāo)本兼治的原則，并決定在全國范圍內(nèi)持續(xù)深入開展罐車運輸食用植物油問題專項整治。

這種堅決的態(tài)度，我們當(dāng)然支持。但要真正實現(xiàn)標(biāo)本兼治，光有重拳打擊是不夠的。因為大家都知道：

殺頭的買賣有人做，虧本的買賣沒人干。

?讓勞動者有尊嚴(yán)地活著

了解了大貨司機的歷史與現(xiàn)狀，接下來我們討論，如果才能有效地解決混裝亂象。

有人說，按照市場經(jīng)濟的基本規(guī)律，既然是市場上的貨車運量（供給）大于現(xiàn)階段實際需求（需求），那么就等著大貨司機退出，達到新的平衡，貨車司機的價格和利潤就會回到合理區(qū)間，從而擺脫“返程不補貨就虧錢”的窘境。

這是個典型的書呆子想法，完全脫離了實際。

因為上述均衡過程有一個前提，那就是完全競爭的市場，參與者可以自由進入與退出。而現(xiàn)實是，食用油罐車運輸市場中，完全競爭、自由進入、自由退出都是不存在的。

各位想一想，別說是我國，綜觀全世界主要市場化國家，以“米、面、油”為代表的食品市場，基本都存在限價與補貼，它就不是完全競爭市場。

這是因為，“米、面、油”是生活必須品，缺乏價格彈性。打個比方，每人每天必須攝入1斤大米（為了簡化，其他食物以卡路里的方式，折算為大米），大米價格翻番后，你照樣得花錢購買，不能改吃半斤。否則你就會上街搞事。

而且，即使機械地按照市場化的方法，供需調(diào)整關(guān)系，將關(guān)系到無數(shù)人的生活品質(zhì)，甚至導(dǎo)致嚴(yán)重的社會問題。

有個段子說，缺糧10%的結(jié)果不是糧食漲價10%，而是一直漲價到餓死10%的人為止。

這個說法是荒謬的，因為它很可能低估了會餓死的人口數(shù)量。

例如2013年，印度西部的馬哈拉施特拉邦出現(xiàn)極端干旱天氣，導(dǎo)致糧食產(chǎn)量大幅下降。根據(jù)聯(lián)合國糧農(nóng)組織的調(diào)查，有超過1.7億人的生計受到影響。

但詭異的是，在國際糧價應(yīng)聲狂漲的背景下，印度優(yōu)先出口1300萬噸糧食，用于提高國家的外匯儲備。

事后統(tǒng)計，印度受災(zāi)人口超過了2.2億人，局部地區(qū)糧價漲了：

3倍。

正因為如此，美國可以給主糧發(fā)放巨額補貼，中國則劃定了耕地紅線，結(jié)合糧食指導(dǎo)價格，保證主糧與食品價格不會出現(xiàn)失控，CPI不出現(xiàn)飆升，不至于把通脹延續(xù)到其他產(chǎn)業(yè)部門。

在這種情況下，食用油生產(chǎn)商的終端銷售價格受限，就不可能為貨車司機提供“有競爭力的報價”——這就是貨車司機價格內(nèi)卷的真正原因。

有大聰明說，那就讓貨車司機退出吧。

那么問題來了：

從運輸市場上退出后，貨車司機考駕照、購置車輛的成本怎么算？如何在其他賽道掙錢？

很多司機從進入社會起，就以此維生，這是他們最拿得出手的技能——事實上，并不是每一個人都能夠從頭再來，掌握一門“有競爭力”的生存技能。

于是，貨車司機改行的去處，無非是進入同城配送，或者網(wǎng)約車賽道。

但這兩個行業(yè)的競爭何其激烈，大貨司機的競爭優(yōu)勢，難道是…超載？

所以歸根到底，解決大貨司機的運營困境，需要有關(guān)部門在“讓利于民”一途中多下點功夫。這其中，就包括對油價調(diào)整機制重新梳理，對過路費之類的民生項目進行論證，為運輸食用油的罐車提供特種車輛補貼，或者在當(dāng)前車輛“以舊換新”購置政策中有目的地政策傾斜…

包括貨車司機在內(nèi)的中國人民，從不奢望“政府發(fā)錢”、“北歐福利”之類的操作，但希望有一個“揮灑汗水就能養(yǎng)活家人”的社會環(huán)境。

二十年前，他們就是抱著這樣樸素的愿望，或沖刺高考，或進廠打工，他們?yōu)椤叭胧馈焙蟮闹袊峁┝烁咚刭|(zhì)的人力資源，成為專家們論述中的“人口紅利”。

二十年后，他們依然有著這樣的樸素愿望，希望通過辛勤的勞動，過上有尊嚴(yán)的生活。

國家統(tǒng)計局歷史數(shù)據(jù)顯示，2015年以來，全國企業(yè)就業(yè)人員周平均工作時間（下稱“周平均工時”）逐步上漲，2023年的49小時周平均工時為近二十年新高。此外，工作時長增速也在加快：2020—2023年，周平均工時增幅為2小時，以每年52個工作周計算，相當(dāng)于2020—2023年個人工作時長增加了13天（8小時工作制）。

2024年7月15日，國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月周平均工時為48.6小時，為近6年同期次高，比2019年同期上漲2.9小時，超過“六天八小時”工作制。此外，今年1月、2月以及5月的周平均工時均為最近6年同期新高。

這就是吾國與吾民。

1992夏天，當(dāng)王小波決定辭職，成為一名顛沛流離的自由撰稿人時，魔巖文化發(fā)行了搖滾合輯《中國火》，專輯的第一首歌，就是由張楚作詞、作曲并演唱的《姐姐》。

但24歲的張楚，已經(jīng)在著手準(zhǔn)備第二張專輯《孤獨的人是可恥的》，當(dāng)時他已經(jīng)感受到“南巡講話”后的春天，空氣里有一種追求富裕的騷動，與騷動背后的惶恐不安。

置身其中的張楚，看見從身邊洶涌而過的人群，為民間田園理想的人們寫一首歌《螞蟻螞蟻》：

天之下不多不少兩畝三分地 冬天播種夏天還不長東西 我沒有彩虹也沒有牛和犁 只有一把斧頭攥在我手里 陰天看見太陽也看見自己 晴天下雨我就心懷感激 朋友來做客請他吃塊西瓜皮 仇人來了沖他打個噴嚏 …… 我沒有心事往事只是只螞蟻 生下來胳膊大腿就是一樣細 不管別人穿著什么樣的衣 咱們兄弟皮膚永遠是黑的

張楚說：

我用“天底下不多不少兩畝三分地”形容螞蟻，螞蟻就是指向農(nóng)民，也就是廣大的平凡的勞動人民。

按照張楚的看法，所謂彩虹是指美麗的思想，牛和犁指外部生產(chǎn)要素。螞蟻什么都沒有，只有天生的斧頭，也就是自己的身體和勞動能力。

螞蟻的愿望，就是揮灑他們的汗水，過上有尊嚴(yán)的生活。

米蘭·昆德拉說：

如果永恒輪回是最沉重的負擔(dān)，那么我們的生活，卻可以在燦爛輕盈之中得以展現(xiàn)。

——（全文完）——

寫在后面的話：

1，文章結(jié)尾部分，我引用了米蘭·昆德拉《不能承受的生命之輕》中的句子，但其實，我一開始準(zhǔn)備引用的，是古華在《芙蓉鎮(zhèn)》中的名句：

活下去，像牲口一樣活下去。

但我想了想，無論是大貨司機，還是人民群眾，這生活已經(jīng)太苦了，何必給大家添堵呢？我覺得還是給出一個光明的、輕盈的結(jié)尾比較好。

2，王小波對我的影響，其實是很大的。這不僅體現(xiàn)在寫作技法上，還體現(xiàn)在人生觀與行為決策。

我寫過兩篇關(guān)于小波同志的散文，這也是我比較得意的作品。如果您沒有閱讀過，可以找機會看看——它不會浪費您的時間，我無比堅信這一點。

覺得有趣，請關(guān)注公眾號：將軍箭

27 Aug 2024

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