文｜鄰章

距離享界S9發(fā)布上市已過去十天。

但自公布24 小時大定訂單突破2500臺，72小時大定突破4800臺這一銷量信息之外，官方未再對外公布享界S9的銷售動態(tài)。

但在被視作市場晴雨表的資本市場，享界汽車背后的北汽藍谷股價自享界S9發(fā)布以來，已跌去了超20%。

種種跡象表明：當前享界S9的市場表現(xiàn)或不及預期。

事實上，這是華為鴻蒙智行第二次發(fā)力純電市場。

今年4月份，華為還在其鴻蒙生態(tài)春季發(fā)布會上二次發(fā)布了與奇瑞汽車合作的智界S7。

但二次發(fā)布也并未顯著提振智界S7的銷量表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示：近三個月，智界S7銷量呈現(xiàn)出持續(xù)走低勢態(tài)，其銷量已從5月份的超5000輛一路下滑至7月份的1541輛。

可以說，當下鴻蒙智行旗下兩款純電汽車的市場表現(xiàn)與有油箱加持的問界新M7和問界M9的市場表現(xiàn)，有著明顯區(qū)隔。

事實上，就在享界S9上市期間，鴻蒙智行就宣布問界M7年度累計交付量已突破13萬輛，問界M9交付量已超過7萬輛，大定量已突破11萬輛。

如此現(xiàn)實，似乎可以說：在新能源汽車市場，華為依舊離不開油箱。

一、超預期的產(chǎn)品配置并未換來超預期的銷量

若從功能配置角度來說，起售價39.98萬元的享界S9其實可以說是一款超預期的產(chǎn)品。

事實上，在售價宣布之前，業(yè)內普遍預期其起售價將在40萬以上。

談其配置超值，我們可以看到享界S9搭載了D級轎車專屬華為途靈平臺、華為巨鯨800V高壓電池平臺、寧德時代100kWh三元鋰電池、隱私通話、高級車載音響系統(tǒng)，而時下流行的彩電冰箱大沙發(fā)更是一個不落，此外更有在轎車市場首發(fā)的后排零重力座椅。

而在當前被視為核心競爭力的智能駕駛系統(tǒng)上，享界S9更是首發(fā)搭載了HUAWEI ADS 3.0高階智能駕駛系統(tǒng)和全向防碰撞CAS 3.0，特別是ADS 3.0高階智能駕駛系統(tǒng)，華為稱其是基于端到端架構打造，能從多維立體感知搭配端到端仿生大腦思考，最終實現(xiàn)類人智能駕駛。

這是華為在智能駕駛領域的重要跨越，而其選擇首發(fā)搭載在享界S9上，為享界S9競爭力加成的用意不言自明。

事實上，幾乎可以說，享界S9代表了華為當前在新能源汽車市場最新的技術實力。

但即使是在發(fā)布會上各種吊打奔馳S和寶馬7系，還有宣稱遙遙領先的華為智能駕駛系統(tǒng)加持，并且還有超預期的價格，但當下享界S9上市至今的銷量表現(xiàn)，卻沒能勢如破竹，未及業(yè)界預期。

問題究竟出在哪里？

二、問題究竟出在哪里？

要探究為什么有這么多華為最新技術加持的享界S9，當前訂單卻不及業(yè)內預期？

這其中，或有北汽在高端市場品牌沉淀不足導致的用戶信任度問題，但更為核心的原因或在于：當前市場，用戶對高端純電產(chǎn)品的接受度依舊嚴重不足。

于高端市場品牌沉淀而言，北汽雖是奔馳最大股東，但這并不意味著在高端市場，用戶對北汽就有品牌認可度。

事實上，在高端市場，用戶對寶馬、奔馳、奧迪的品牌認知度顯然是要高于北汽的，這是一個不容回避的現(xiàn)實。

在此現(xiàn)實下，定價39.98萬元享界S9，雖然在配置上其的確有一定的性價比，但這一售價也直指寶馬、奔馳、奧迪轎車市場的腹地，以此價格去切56E的市場蛋糕，顯然不是一件容易的事情，是需要向用戶付出更多解釋成本的。

拿用戶調侃高端新能源汽車時常說的一句話來說就是：“開56E，它會給你解釋，但開新能源，或許你需要為它解釋”。

品牌積累帶來的用戶認可度只是其一，但更為核心的原因在于當下市場用戶并不認可高端純電車型，事實上，即使是寶馬、奔馳、奧迪的高端純電車型，其銷量表現(xiàn)也非常一般，其市場處境也可謂是舉步維艱。

于現(xiàn)實而言，高端純電產(chǎn)品難賣，是不爭的事實。

一份來自中汽數(shù)研的數(shù)據(jù)顯示：在40萬以上純電市場，今年一至六月，即使是累計銷量最高的奔馳EQE，其累計銷量也未破萬，其累計銷量僅為9333臺；緊隨其后的問界M9EV其累積銷量為7597臺，理想MEGA累計銷量為6195輛，蔚來ES8累計銷量為4771輛，蔚來ET7累計銷量為3427輛。

而今年6月份，除開問界M9EV銷量超過了2000臺外，其他高端純電車型在6月份的月銷量均未超過1500臺，不少高端純電車型月銷量甚至只有幾百輛乃至幾十輛。

高端純電產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)，與這些品牌在油車市場或增程市場的表現(xiàn)，可謂天差地別。

以在增 程市場風生水起的問界和理想為例，作為對比：問界M9累計銷量已突破7萬輛，累計大定突破11萬輛的，若以此計算，那么問界M9純電銷量僅占M9整體銷量的十分之一左右；理想亦如此——今年6月份，理想汽車單月銷量就達到了47774萬輛，但其中MEGA銷量卻僅為593輛，在此甚至可以說，MEGA在理想單月銷量中也已幾乎可以忽略不計。

這是當前高端純電市場所面臨的現(xiàn)實尷尬。

在此，享界S9，即使有華為最新技術加持，但也未能打破當下市場慣性。

三、油箱依舊是高端市場的護身符

為什么同一家車企的產(chǎn)品，一面是增程車型銷量高企，一面是純電車型市場表現(xiàn)不及預期？

而在技術相似甚至純電車型技術還更為先進的現(xiàn)實下，要解釋這種市場表現(xiàn)反差巨大的原因，在價格因素之外，落腳點似乎只有一個——車型有無油箱加持。

那么，為什么“油箱”對高端車型依舊如此重要？

核心原因或許依舊在于“里程焦慮”這四個字。

于現(xiàn)實而言：

雖然當前國產(chǎn)廠商們推出的高端純電車型，基本都搭載了諸如100度大電池包，4C、5C快充等技術，在廠商的宣傳中也都是續(xù)航里程超700乃至800公里，充電十分鐘就可補能數(shù)百公里。

但廠商們的這些宣傳都是最為理想狀態(tài)下的表現(xiàn)，在用戶實際使用過程中，幾乎很難達到宣傳效果。

諸如在最為核心的續(xù)航能力上，雖然不少車企宣傳800公里，但這是CLTC標準下的800公里，并且還由于各家電耗技術的差異，在用戶實際使用中，其實際續(xù)航水平就有可能就會落在500公里乃至400公里，而若在高速路況下，其實際續(xù)航里程可能還得打個折。

在補能層面亦如此，車企們所宣稱的4C、5C快充速度并非所有的充電樁都支持這樣的充電速度，而是需要在特定充電樁上才能達成，但一大現(xiàn)實是當前4C、5C充電設施依舊嚴重不足。

其實，不僅是4C、5C充電設施不足，即使是數(shù)量已達數(shù)百萬根的公共充電樁，在供給層面也依舊沒能達成高可用、高覆蓋，同時也沒有解決好高峰期充電困難的矛盾。

如此種種，導致純電汽車的里程焦慮，至今仍未被徹底解決。

而續(xù)航與補能在當前所面臨的現(xiàn)實情況，正與豪華車車主們所需要的優(yōu)雅、從容出行，乃至時間就是金錢，可謂相去甚遠。

或許的確沒有多少人喜歡聞汽油味，但相對于汽油味，肯定有更多的人不喜歡在高峰期搶充電樁、排長隊等待充電，更何況，還有不少偏遠地方，根本就還沒有充電設施。

在此，擁有油箱加持的增程車型，其可油可電的特性，則是完美解決了純電車型的里程焦慮，特別是遠行場景下的里程焦慮，其在油箱加持下，可以讓用戶“無續(xù)航負擔”出行。

更何況，當下增程車型也擁有與純電車型相同的科技體驗以及出行權利。

在此，可以說，無焦慮的續(xù)航、相同的技術體驗以及出行權利，構建起了增程車型的核心競爭力，而這也是當前華為、理想離不開油箱的原因所在。

如此現(xiàn)實：對于車企們而言，要讓高端汽車市場丟掉油箱純電出行，擺在眼前的路，或許唯有一步步提升純電車型的實際續(xù)航里程、加快快充基礎設施建設，擴充快充覆蓋度。而這事實上，也需要車企們共同努力。