上汽集團已經(jīng)連續(xù)兩月被比亞迪反超，國內(nèi)最大車企稱號或被“終結”！

7月，上汽集團批發(fā)銷量為25.15萬輛，同比下滑37.16%，而比亞迪為34.24萬輛，同比增長30.60%。這是比亞迪年內(nèi)連續(xù)第二次超過上汽集團。6月，上汽集團批發(fā)銷量30.05萬輛，同比下滑25.92%，而比亞迪為34.17萬輛，同比增長35.02%。

上汽集團和比亞迪的市場表現(xiàn)形成巨大反差，此消彼長之下，上汽集團在國內(nèi)市場的地位已經(jīng)遭到嚴重威脅。截至7月底，比亞迪累計銷量195.54萬輛，同比增長28.83%，而上汽集團累計銷量為207.84萬輛，同比下滑15.92%。上汽集團和比亞迪的銷量差距僅12.3萬輛，隨著合資品牌的式微，上汽集團的跌幅正在不斷擴大，按照目前的市場表現(xiàn)，比亞迪僅需兩個月便能反超上汽集團，成為國內(nèi)最大的汽車廠商。因此，合資品牌的反攻，將是上汽集團未來5個月的重中之重，特別是上汽通用。

隨著合資陣營市占率的下滑和自身電動化轉型不利等原因，上汽集團旗下合資品牌均出現(xiàn)不同程度的下滑。其中，上汽大眾7月批發(fā)銷量為8.10萬輛，同比下滑18.18%。具體車型來看，7月朗逸（參數(shù)丨圖片）家族以2.44萬輛的成績奪得燃油車銷冠，帕薩特家族銷量為2.05萬輛，而探岳和途觀L也均在萬輛以上。在電動車領域，ID.家族單月新車交付1.13萬輛，其中ID.3銷量為8282輛。

相比之下，上汽通用的表現(xiàn)十分慘淡，其7月批發(fā)銷量僅1.50萬輛，同比下滑82.42%，1-7累計銷量24.06萬輛，同比下滑55.14%。不過，零售數(shù)據(jù)顯示，7月上汽通用批發(fā)銷量為3.80萬輛。批發(fā)銷量和零售銷量的巨大反差，一方面是上汽通用為了給經(jīng)銷商降低庫存而減少批發(fā)，另一方面也確實是上汽通用所面臨的市場挑戰(zhàn)而不得不選擇降低產(chǎn)能。

目前，上汽通用經(jīng)營別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌，其中別克是主要銷量來源，7月零售銷量為26503輛，凱迪拉克為8203輛，而雪佛蘭為3301輛。具體車型來看，三大品牌僅一款車型銷量在5000輛以上，別克GL8家族為8229輛，其中燃油版銷量為4746輛，插電混動版為3483輛，別克君威為4807輛，凱迪拉克CT5為3796輛，凱迪拉克XT5為2161輛。

合資板塊下滑的同時，自主板塊的表現(xiàn)也不理想。7月，上汽乘用車批發(fā)銷量為5.03萬輛，同比下滑29.95%，1-7月累計銷量38.51萬輛，同比下滑20.19%；近年來，隨著包括比亞迪、吉利、奇瑞在內(nèi)的自主品牌加速產(chǎn)品布局，上汽乘用車旗下榮威、名爵、飛凡的表現(xiàn)都不大理想。從7月的表現(xiàn)來看，三大品牌旗下無一款車型在3000輛以上，銷量最高的是MG5，為2680輛，其次是榮威i5和榮威D7，分別為2555輛、2433輛，其它車型均低于2000輛。

過去幾年，榮威不僅沒能趕上電動化轉型的紅利，更是在時代的大潮中不斷丟失份額，哪怕是為了新能源賽道而最新推出的“D系列”D7雙動力和D5X DMH，也暫時沒有在主流家轎市場掀起太大浪花。名爵雖然加快布局海外市場，并取得不錯的成績，但在國內(nèi)市場的表現(xiàn)卻一塌糊涂，旗下僅兩款車型在千輛以上，銷量最高的是售價最低的MG5，其次是去年推出的MG7。至于飛凡汽車，其在售車型僅有F7和R7兩款，銷量也是不堪入眼。

作為上汽集團旗下高端電動品牌，上汽智己7月銷量為4180輛，同比增長142.74%，1-7月累計銷量2.66萬輛，同比增長131.34%。雖然上汽智己銷量實現(xiàn)大幅增長，但實際體量并不大，想要依靠上汽智己補齊缺口的可能性并不大，特別是當前20萬元級別電動車市場極度內(nèi)卷的背景下，甚至可以說上汽智己連腳跟都沒有站穩(wěn)，畢竟剛剛上市不久的小米汽車已經(jīng)連續(xù)三月銷量破萬。

在新能源汽車市場，上汽集團新能源汽車銷量為7.11萬輛，同比下滑21.85%，占集團總銷量28%，而7月國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)超過50%，意味著上汽集團在新能源汽車市場的表現(xiàn)遠低于市場水平。

2006年，上汽集團熱銷122.4萬輛，一舉超越一汽集團，坐上車市年度銷冠寶座。此后，上汽集團就牢牢穩(wěn)居這一位置，銷冠頭銜從未旁落。2023年，上汽集團銷量502.09萬輛，連續(xù)第18年榮膺年度銷量第一的桂冠，連續(xù)18年蟬聯(lián)中國最大汽車集團的頭銜。

進入2024年，它們繼續(xù)此消彼長，剛剛過去的6月和7月，上汽集團連續(xù)落后于比亞迪。拐點已現(xiàn)，這可能預示著今年中國最大汽車集團或將易主。

上汽迎最大規(guī)模高層換防，能否挽回下滑頹勢？截至8月15日，上汽集團在2024年完成了最大規(guī)模高層調整。從上汽集團到上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱，涉及調整人員多達15名高層，幾乎完成集團到各分公司的全面換帥。無論是其變動頻率還是涉及人數(shù)、職位，在如今的汽車行業(yè)內(nèi)，都可謂是獨一份的存在。

7月10日，上汽集團官宣主要領導調整的決定：原董事長陳虹由于到齡退休辭去董事長及其他職務，王曉秋成為上汽集團新董事長，賈健旭擔任上汽集團總裁。王曉秋上任后，旗下品牌也陸續(xù)發(fā)生人事變動。上汽大眾方面，上汽集團總裁賈健旭不再兼任上汽大眾總經(jīng)理，原華域汽車系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理陶海龍接任上汽大眾總經(jīng)理一職。上汽通用方面，原泛亞汽車技術中心執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉接替莊菁雄擔任總經(jīng)理，原上汽集團總裁助理蔡賓擔任上汽通用汽車黨委書記，原上汽通用五菱副總經(jīng)理薛海濤接替陸一擔任公司副總經(jīng)理一職。

不可否認，上汽集團已進入轉型的“深水區(qū)”。合資品牌銷量走低，歐盟又對中國電動汽車高筑“關稅墻”，如何加快自主品牌崛起，減輕海外市場經(jīng)營壓力，這些問題仍待新任管理層解決。期待如此大規(guī)模的高層架構調整，能夠從一定程度上對其創(chuàng)新轉型、重回發(fā)展正軌起到積極作用。

當下，正值新能源汽車變革、自主合資市場地位互換、中國汽車出海遇阻的特殊時期，上汽集團也面臨著種種挑戰(zhàn)。無論如何，不管是集團的變動還是合資公司的變動，都是為了應對市場變化、加速新能源轉型。從根本上來講，車企轉型需要新的領導改變過去相對陳舊的內(nèi)部組織架構和管理體制，打造新的團隊，以帶領公司更好的走下去。至于上汽集團是否會被比亞迪反超，拭目以待。

來源：汽車行業(yè)關注