文：談擎說AI 作者：鄭開車

在經(jīng)歷從聚光燈下走入寒冬后，自動(dòng)駕駛的生命力卻并未如想象中那般脆弱，一輪嶄新的上市曙光正在逐步掀向高潮...

從去年開始，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等激光雷達(dá)企業(yè)紛紛發(fā)起上市沖鋒；智駕芯片賽道上，黑芝麻智能、地平線摩拳擦掌；方案商一側(cè)，文遠(yuǎn)知行、知行科技也紛紛發(fā)出IPO訊號(hào)。

不僅如此，近日有媒體報(bào)道，Momenta已經(jīng)秘密啟動(dòng)在美國進(jìn)行IPO的程序，并與中金公司、高盛集團(tuán)和瑞銀集團(tuán)洽談，預(yù)計(jì)最早今年完成上市，對(duì)于這一傳聞，Momenta方面則表示“不予置評(píng)”。

另一邊，證監(jiān)會(huì)則在上個(gè)月末發(fā)布了關(guān)于小馬智行境外發(fā)行上市備案通知書，小馬智行擬發(fā)行不超過98149500股普通股并在美國納斯達(dá)克證券交易所或紐約證券交易所上市。

隨著賽道內(nèi)又兩位明星玩家傳出最新上市進(jìn)展，自動(dòng)駕駛距離自己的“文藝復(fù)興”，究竟還有多遠(yuǎn)？

//寒冬到熱潮，自動(dòng)駕駛做對(duì)了什么？

繼蘋果終止對(duì)自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)，國內(nèi)外各大廠或熄火，或轉(zhuǎn)向，就在近日，由現(xiàn)代集團(tuán)和安波福一手扶持的無人車獨(dú)角獸Motional，也傳來了大樹撤資，裁員重組的消息。

自泡沫開始破裂，自動(dòng)駕駛一直都是一場悲喜交織的游戲。

如果我們把這其中的一塊塊嘆息拼接，一個(gè)微弱的共性或許已托盤而出，即寒潮之下，高處更是極寒，也由此，越來越多玩家正在把技術(shù)攀峰的大幕拉下。

多年前，L4、L5“Robo”式一步到位，幾乎是所有自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)共同選擇。這一選擇在當(dāng)時(shí)無可厚非，一個(gè)早期百廢待興，熱錢涌入，黑科技概念面前，技術(shù)亮劍路線無論對(duì)于企業(yè)的壁壘構(gòu)筑，還是融資吸引都有著足夠的魅力。

然而隨著自動(dòng)駕駛商業(yè)模式的一次次碰壁，從黃金萬兩的Robotaxi，退到Robotruck，甚至退到封閉小場景的送貨、掃地機(jī)器人，前景故事的崩塌，讓幾乎所有人都回歸了理性，也讓行業(yè)步入寒冬。

這里有資本的耐心消磨殆盡，比如國內(nèi)賽道從2021年約千億級(jí)的融資規(guī)模，退坡到200億，再到100億。

也有有大廠的碰壁，比如去年中期，阿里自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線大換擋，從吐納萬象，走向更專注自身生態(tài)的可適配場景。

但這顯然不意味著賽道已死，乘用車智駕，近年來正在給自動(dòng)駕駛提供全新的曲線救國之機(jī)。

春江水暖鴨先知，具體來看，隨著智駕市場崛起，以禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等為首的國內(nèi)激光雷達(dá)廠商們，率先在近年迎來業(yè)績逆襲。

以禾賽科技為例，去年全年交付激光雷達(dá)突破22萬，其中ADAS激光雷達(dá)占比高達(dá)87.8%，要知道在以自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)為主力的年頭里，這份成績還在艱難的萬數(shù)徘徊。

這樣的煥新成績，似乎也已經(jīng)成為了智駕市場對(duì)自動(dòng)駕駛“接盤”最有力的論證之一。

智駕需求倒逼激光雷達(dá)成本下降，鏈?zhǔn)椒磻?yīng)便加速演化，激光雷達(dá)產(chǎn)品逐漸完善，繼而倒逼現(xiàn)階段智駕商業(yè)化快速走向成熟。

類似的還有智駕芯片賽道，如今國內(nèi)廠商里，地平線、黑芝麻智能等玩家，也都在智駕崛起的浪潮下走入新一輪蓬勃。

至于這條回暖鏈路的最后一環(huán)，集大成的解決方案商們?；蛟S特斯拉、華為系（汽車品牌）、小鵬等等都把智駕控制權(quán)看得非常敏感，能夠給智駕方案商們釋放的機(jī)會(huì)并不多。

不過有優(yōu)勢(shì)者求風(fēng)骨，就必有劣勢(shì)者求生存，巨大的乘用車市場，正在把需求釋放給上游。

比如Momenta借助“L2+L4”兩條腿模式逐步在智駕市場吃開，甚至蔚小理這些忌憚“靈魂論”的新勢(shì)力，也正在把智駕訴求逐步釋放到上游方案商面前。

但很顯然，面對(duì)熱錢不再的核心問題，行業(yè)距離充分造血的圓滿顯然還很遙遠(yuǎn)，甚至距離半場開香檳，都仍有著一段不小的距離。

//“開始的結(jié)束”

遞表港交所之際，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱在朋友圈寫道，“This is not the end. It is not even the beginning of the end.But it is,perhaps,the end of the beginning.”（這不是結(jié)束，甚至不是結(jié)束的開端，但或許，這是開始的結(jié)束。）

余凱博士把這句話講給自己，講給地平線，在談擎說AI看來，其實(shí)也是講給了一位位在這波上市潮前的玩家們，講給自動(dòng)駕駛行業(yè)。

畢竟挺過寒冬，百廢待興，對(duì)于硬件玩家們而言如此，對(duì)于軟件玩家們而言，或許只會(huì)有過之而無不及。

我們從多年前便以觀察者的視角跟隨自動(dòng)駕駛這一激動(dòng)人心的賽道前行，看到了小馬們攀峰時(shí)期的熱情、亮劍與騷動(dòng)，也看到了寒冬之下越來越多玩家的沉默不語，臥薪嘗膽。

如今隨著智駕暖春到來，對(duì)于一些軟件方案商們而言，各種壓力或許也跟隨而至。

首先便是對(duì)于小馬智行、文遠(yuǎn)知行這批早期以L4攻堅(jiān)立身的明星獨(dú)角獸們而言，在談擎說AI看來，其仍舊是距離寒冬中心最近的一批玩家。

具體來看，目前小馬智行、文遠(yuǎn)知行業(yè)務(wù)重心主要還是在商業(yè)化難產(chǎn)的自動(dòng)駕駛，智駕入局時(shí)間過晚，面對(duì)越來越卷的競爭，這并非一件好事。

一方面，智駕從敲定，到攤子鋪開，再到最終落地，其實(shí)是一件非常漫長的事情。

曾有國內(nèi)某智駕公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向談擎說AI表示，“與主機(jī)廠合作，是一件很“痛苦”的事情。從簽定點(diǎn)到磨合得差不多，基本都需要半年以上的時(shí)間，再到車型上市，往往要一年半到兩年，幾乎沒有誰能打破這一規(guī)律?！?/strong>

如其所言，比如小馬智行，去年初推出三條智駕業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，從classic到pro再到ultra，雖說給主機(jī)廠的選擇可謂豐儉由人，也是賽道內(nèi)的頭部明星玩家，但目前已經(jīng)確定量產(chǎn)的伙伴，卻僅有極石等極少部分玩家。

文遠(yuǎn)知行入局智駕相對(duì)早上一些，還找了老師傅博世攜手，情況卻大抵類似，從2022年開始布局，但首位搭載者奇瑞星途星紀(jì)元，足足用了18個(gè)月的時(shí)間才實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，而這樣的速度，已然不算慢。

另一方面，從行業(yè)趨勢(shì)來看，2021年智駕角逐大幕就已經(jīng)拉開，小馬們作為后來者，機(jī)會(huì)也在變得越來越少。

前面我們提到了從定點(diǎn)到落地漫長的磨合與投入過程，或許也是因?yàn)檫@其中巨大的沉沒成本，今天我們可以看到“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”的現(xiàn)象在主機(jī)廠與方案商合作中，越來越常見。

比如極氪與知行科技，長城與毫末智行，上汽和Momenta等等，站在主機(jī)廠視角，一旦合作順利，后續(xù)基本就很難再更換合作伙伴，更不用提賽道內(nèi)特斯拉、華為（系造車）等要牢牢把智駕靈魂握在自己手里的玩家。

也因此，“遲到”似乎成了兩位明星獨(dú)角獸轉(zhuǎn)舵追逐肥肉過程里，頗為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

進(jìn)一步把視角拉遠(yuǎn)，在談擎說AI看來，對(duì)于更多的智駕方案商們而言，行業(yè)后續(xù)則或?qū)⒂瓉硪粓龆端俚奶蕴悺?/strong>

為什么會(huì)這樣說？首先第一點(diǎn)，行業(yè)的融資能力大不如前，而謀求盈利的智駕業(yè)務(wù)，價(jià)格戰(zhàn)也基本打到了閾值，智駕路肥沃但也兇險(xiǎn)。

我們不妨透過一些賽道內(nèi)玩家來看，比如地平線目前盈虧差上百倍的巨大無底洞，再比如天眼查APP信息顯示，縱目科技自2022年的E輪融資后便再?zèng)]有新的輪次開展，截至今年1月31日，其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅剩1.99億元。

頭部玩家尚且如此，對(duì)于中尾部玩家們而言，前路的抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯然不會(huì)太高。

第二點(diǎn)，則是主機(jī)廠合作逐漸飽和，智駕不再是稀缺品。

智駕賽道從技術(shù)層面而言，目前行業(yè)或許在“量”上可以大概分出個(gè)梯隊(duì)，但在“質(zhì)”的角逐里，甚至我們拉出OG特斯拉來對(duì)比，誰比誰多幾層壁壘，都仍在法規(guī)的限制下，很難明確有一個(gè)答案。

這樣的新趨勢(shì)下，無法滿血釋放產(chǎn)品訴求，也就讓我們看到目前賽道內(nèi)主機(jī)廠與智駕企業(yè)之間的一次次結(jié)緣，本質(zhì)上并不是單純的比拼產(chǎn)品力采購行為。

相較于誰的產(chǎn)品最好，就去買誰的，更多地似乎還涵蓋了“磨合沉沒成本”、“控制權(quán)”等一眾元素交織過后的博弈。

至于手握巨量需求資源的大眾、豐田等巨頭，雖說智駕相對(duì)落后，卻很難把這塊肥肉很難拱手讓人。就比如大眾面對(duì)CARIAD進(jìn)度緩慢，即便謀求外援，也走得是與地平線合資新公司的路徑。

因此，當(dāng)生存壓力與兇險(xiǎn)環(huán)境交織，仍沒有座位的玩家們，或許正在加速迎來自己被大浪磨洗的宿命。

//大浪淘沙

每條賽道似乎都會(huì)在某一時(shí)間段里遇到這樣一個(gè)問題，即有多少人能夠留下？

前幾年新造車火熱之際，王興曾給出“3+3+3+3”存活理論，即三家央企——一汽、東風(fēng)、長安；3家地方國企——上汽、廣汽、北汽；3家民企——吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢(shì)力——理想、蔚來、小鵬。

自動(dòng)駕駛賽道是否也適合這樣的“3*n”？激光雷達(dá)三家，智駕芯片三家，高階智駕三家，Robotaxi三家等等，這是一個(gè)頗有意思的問題，遺憾的是很難有人能夠準(zhǔn)確預(yù)測。

我們唯一可以確定的，只能是大浪淘沙，最后能夠存活的玩家，甚至說能夠存活的細(xì)分賽道，都將是少數(shù)。

“自動(dòng)駕駛早就不適合講故事了，商業(yè)化能力決定了你能不能活下去，工程化能力很大程度上決定了你商業(yè)化的勝算多少。”從事自動(dòng)駕駛行業(yè)投資的李文（化名）向我們表示。

如其所言，智駕市場給行業(yè)帶來了機(jī)遇，但這份機(jī)遇，已然不再是故事或者春技術(shù)攀峰便能夠輕松拿捏的。

比如文遠(yuǎn)知行在2022年入局乘用車智駕，即使背靠L4明星獨(dú)角獸的光環(huán)，首當(dāng)其沖的打法卻也是深化與具備更多L2工程化經(jīng)驗(yàn)的博世合作。

再或者今年年初有媒體提到的Momenta禾多“大戰(zhàn)”，廣汽雖然為禾多科技C3輪注入近4億資金，但即使如此，在與Momenta的競爭里，卻成功在去年讓對(duì)方切入廣汽項(xiàng)目，幾個(gè)月時(shí)間迅速完成項(xiàng)目的需求適配。

廣汽在智駕一環(huán)上，誠然是主機(jī)廠里較為獨(dú)特的存在之一，不同于智己Momenta、長城毫末、縱目長安等等深度“CP”，廣汽的智駕密切合作陣容從商湯到Momenta，再到MAXIEYE、禾多等等，堪稱豪華。

不過盡管如此，Momenta作為一家深度與上汽合作，同時(shí)還牽手比亞迪、長城、吉利等一眾主機(jī)廠的經(jīng)驗(yàn)型玩家，更多的工程化、商業(yè)化實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，或許也正是其能夠脫穎的原因之一。

如此的案例，其實(shí)也讓我們看到了，智駕方案商們并非跟主機(jī)廠搭上就能焊死，盡管市場愈發(fā)飽和，但真金終歸不怕火煉。

對(duì)于未來的行業(yè)局勢(shì)，李文認(rèn)為，“智駕風(fēng)口會(huì)是一個(gè)洗牌期，壞的淘汰，好的更好，甚至這兩年行業(yè)迎來一次大洗牌也并不意外?！?/p>

這樣的格局或許聽起來有些殘酷，但李文認(rèn)為，“這對(duì)行業(yè)無疑是一件好事，凈化熱錢催熟的重復(fù)造輪子，讓強(qiáng)者更好地站穩(wěn)腳跟，代表行業(yè)?！?/strong>

隨著上市潮推進(jìn)，未來越來越多自動(dòng)駕駛企業(yè)將會(huì)登陸各處交易所，這背后或許有迫在眉睫的資金訴求，或許也有下一個(gè)階段能夠真正代表行業(yè)的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的。無論是L2的快速增肌還是L4的理想國，二級(jí)市場上，他們的身影只會(huì)越來越多。

在沉默寒冬后，為投資者們提供更多學(xué)習(xí)和研究自動(dòng)駕駛賽道的契機(jī)，這本身也是一件足夠鼓舞人心的事情。

自動(dòng)駕駛從軍備競賽，到開放并包，再到今天的更深層合作博弈，這條河流并沒有因?yàn)楹萁?，而是在不斷演進(jìn)，變化。

萬億本命、厄運(yùn)和頑強(qiáng)生命交織，或許正是自動(dòng)駕駛的魅力所在。